Personnes qui utilisent des bicyclettes à Mexico.

Jeune garçon tanzanien transportant du fourrage sur sa bicyclette pour nourrir le bétail de sa famille.

Cycliste sur la Place d'Italie à Paris.

Une bicyclette (aussi appelé un bicycle en Amérique du Nord), ou un vélo (abréviation du mot vélocipède), est un véhicule terrestre, entrant dans la catégorie des cycles, composé de deux roues alignées (d'où le nom « bicyclette »). La force motrice est fournie par son conducteur (appelé « cycliste »), en position le plus souvent assise, par l'intermédiaire de deux pédales entraînant la roue arrière par une chaîne.

La directive 2001/95/CE de la Commission européenne relative à la sécurité des produits propose comme définition de bicyclette : « un véhicule à deux roues propulsé exclusivement ou principalement par l'énergie musculaire du cycliste, à l'exception des véhicules équipés de deux selles ou plus ».

La roue avant est directrice ce qui permet l'équilibre. Son orientation est commandée par un guidon. Le cycliste a souvent les deux mains en contact du guidon afin de contrôler la trajectoire, le freinage ainsi que le passage des vitesses.

La bicyclette est l'un des principaux moyens de transport dans de nombreuses parties du monde. Sa pratique, le cyclisme, constitue à la fois un usage quotidien, un loisir populaire et un sport.

En ville, on roule en moyenne à 15 km/h. Les adultes se déplacent à environ 16 à 30 km/h sur le plat sur un vélo debout sans carénage. Sur un vélo de course rapide, un cycliste entraîné peut atteindre environ 70 km/h sur un parcours horizontal, durant de courtes périodes (sprints). Le record de vitesse pour un vélo à propulsion totalement humaine sur le plat, obtenu en vélo couché à carénage sans utiliser de véhicule ouvreur servant d'écran aérodynamique, est de 139,44 km/h. Il a été atteint par Todd Reichert en 2015.

Par rapport à la marche, le vélo est deux à trois fois plus efficace à effort énergétique égal et entre deux et quatre fois plus rapide. Il a été également calculé qu'en termes de conversion en mouvement de l'énergie issue de la nourriture, il s'agit d'une forme de locomotion plus efficace que celle de n'importe quel organisme biologique (l’organisme biologique le plus efficace au kilomètre est le martinet et le second est le saumon).

Principes physiques

La bicyclette ne dispose que de deux points d'appui au sol : elle se trouve nécessairement en équilibre instable. On parle d'équilibre métastable, car le passage de la position d'équilibre temporaire à une position de déséquilibre perceptible est relativement lent.

Les principales forces en action sont :

la gravitation, qui tend à attirer le vélo vers le sol ;

la force centrifuge, qui lorsque le vélo vire, tend à le redresser vers l'extérieur du virage.

L'équilibre est maintenu dynamiquement par les actions du cycliste, qui s'emploie à toujours redresser sa machine en la penchant légèrement dans la direction opposée à celle où elle commence à tomber.

Le cycliste jongle donc en permanence entre ces deux forces pour compenser les effets de l'une avec l'autre et réciproquement. Il est aidé en cela par la chasse du vélo : il s'agit de la distance entre l'intersection de l'axe de la fourche avec le sol et du point de contact de la roue avant au sol. En effet, l'axe de la fourche est incliné de manière que son intersection avec le sol se trouve en avant du point de contact de la roue avec le sol. Ainsi, si le vélo est penché d'un côté, la roue avant va être forcée à se placer de manière à faire tourner le vélo du même côté, engageant ainsi un virage tendant à équilibrer cette inclinaison.

Enfin, on peut noter que lorsque le vélo roule, l'effet gyroscopique lié à la rotation des roues vient contrarier toute variation de la position de leurs axes. Ce phénomène est proportionnel à la vitesse de rotation des roues et à leur masse. Cet effet reste habituellement négligeable et est normalement imperceptible par le cycliste. En effet, la masse et donc l'inertie du vélo et de son pilote sont d'un ordre de grandeur supérieur à celle des roues, ce qui réduit considérablement l'influence de l'effet gyroscopique. Lorsque la vitesse augmente, l'effet gyroscopique augmente en proportion et devient plus perceptible.

Histoire

Évolution de la bicyclette depuis la draisienne de 1818.

La draisienne modifiée (ca. 1820), le premier « deux-roues ».

Draisienne à Paris en 1818 (gravure).

Bicyclette de Lawson 1879.

En 1817, le baron allemand Karl Drais von Sauerbronn invente sa Laufmaschine ou « machine à courir » qui est présentée à Paris le 5 avril 1818 (Brevet d'importation français déposé par Louis-Joseph Dineur au nom du Baron Drais le 17 février 1818 : sous l'appellation d'une « Machine dite vélocipède. »). La draisienne (version 1817) possède deux roues alignées, reliées à un cadre en bois par des fourches, la roue avant pouvant pivoter latéralement, et elle est équipée d'un rudimentaire frein à sabot sur la roue arrière. Cet engin connait un certain succès, en particulier en France puis au Royaume-Uni. Dans ce pays il sera nommé hobby-horse.

La première conception visuelle attestée d' un deux-roues de type bicyclette est due à Alexandre Mercier. Elle figure dans son brevet du 8 mai 1843. Le pédalage est alternatif, à l' instar des Lévoyclettes Terrot des années 1910. C' est également le premier exemple probant d' équilibre soutenu sur deux roues. N' oublions pas que sur la draisienne l' équilibre n' est que passager. Dans son brevet, Mercier dit avoir essayé sa machine avec succès à Amiens mais ce n'est pas prouvé.

Si la draisienne fait partie de la préhistoire de la bicyclette, la véritable histoire commence en France avec les vélocipèdes à pédales pendant les années 1860. C'est vers 1867 que sont commercialisés les premiers vélocipèdes à pédales des maisons Sargent, Michaux, Vincent, etc., avec un vrai succès populaire au rendez-vous. Pierre Michaux, serrurier parisien en voiture à façon, aurait inventé le vélocipède à pédales en 1855. La date précise de l'invention et l'identité de l'inventeur sont toutefois très discutées. En 1893, lors d'une controverse avec les frères André et Aimé Olivier, anciens associés qui ont toujours nié le rôle de Michaux dans l'invention, Henry Michaux, fils de Pierre Michaux, avoue que ce serait son frère Ernest qui aurait eu l'idée des pédales, et que l'invention daterait en fait de 1861. Cette date est toutefois mise en doute par certains historiens, qui donnent 18** comme date plus plausible, et émettent également des doutes sur la paternité de l'invention de la famille Michaux. Il est vrai que nous n'avons aucune preuve à ce jour. Parallèlement, un autre Français, Pierre Lallement, revendique avoir inventé et expérimenté un système à pédales dès 1862, et obtient en 1866 un brevet américain pour une machine qu'il appelle « bicycle ». Une dizaine d'autres inventeurs revendiquent cette invention. Le plus plausible aujourd’hui, bien que sans preuve également, est Georges Radisson.

Pierre Michaux ne dépose qu'en 1868 un brevet pour son invention, qu'il appelle « pédivelle » (brevet français n° 80 637 déposé le 24 avril 1868 : « Perfectionnement dans la construction des vélocipèdes. »), auquel il ajoute également un frein. À partir de l'automne 1867, le vélocipède a énormément de succès en France, et les premières courses de vélocipèdes, les clubs, les journaux apparaissent.

Pierre Lallement émigre en 1865 aux États-Unis sans avoir pu trouver de soutien financier à Paris pour sa machine, et obtient le premier brevet au monde sur le vélocipède à pédales en novembre 1866. Il réussit à vendre son brevet à un New-yorkais, Calvin Witty, qui sera le premier à fabriquer des deux-roues aux États-Unis (un seul de ces vélocipèdes semble avoir survécu) et retourne en France en 1868. À la fin de cette année, Witti vendant sa licence à d'autres constructeurs, le succès se produit également aux États-Unis. Quelques-uns surnommèrent la machine boneshaker (« secoueuse d'os »), en raison de la conception des roues, en bois cerclées de fer. Les premières garnitures de roues en caoutchouc dur apparaissent en 1869 et améliorent sensiblement le confort de l'engin.

Aquarelle vers 1887, États-Unis.

Après la guerre de 1870, le perfectionnement des vélocipèdes se poursuit surtout en Angleterre. La roue avant se fait plus grande tandis que la roue arrière diminue de taille. Le premier grand bi, appelé Ordinary, apparait en 1872. Ce genre de bicyclette connait un succès foudroyant auprès de la bourgeoisie qui seule avait les moyens de se l'offrir. En Angleterre, il est surnommé penny farthing (d'après la taille respective de ces deux pièces de monnaie, par analogie avec les roues). En France, il est utilisé de manière ostentatoire par les bourgeois (exemple : culture du plaisir et de l'élégance dans le bois de Boulogne).

Un inventeur français a l'idée d'utiliser les fourreaux de sabre devenus inutiles, pour remplacer les profilés pleins par ces tubes. D'où un allégement considérable de l'ensemble.

Les premières bicyclettes réellement construites, preuves à l'appui, l'ont été par Viarengo de Forville, un Italien résidant en France.

Dans son brevet français du 30 septembre 1871 sont jointes des photos représentant une bicyclette d'homme et une de femme.

Bicyclette moderne construite par Georges Juzan

Publicité 1897.

En 1884, John K. Starley de la société The Coventry Sewing Machine Company (« société des machines à coudre de Coventry »), qui deviendra Rover, invente la « bicyclette de sécurité » avec des roues de taille raisonnable et une transmission par chaîne. Le cycliste y est installé à l'arrière, ce qui rend presque impossible la chute de type « soleil » où le cycliste est catapulté par-dessus la roue avant (brevet anglais n° 1 341 déposé par John K. Starley le 30 janvier 1885 Improvements in roller bearings for velocipedes, carriages, or like light vehicles or light machinery).

En France, Peugeot lancera ses premières bicyclettes en 1886, mais le Bordelais Juzan en a construit quelques-unes en 1885 au look plus moderne que les anglaises.

Un engrenage plus grand à l'avant (le plateau) qu'à l'arrière (le pignon) fait tourner la roue arrière plus vite que les pédales ne tournent, ce qui permet à ce type d'engin d'aller vite même sans une roue géante.

John Boyd Dunlop invente le pneumatique en 1888 (brevet français n° 193 281 déposé par John Boyd Dunlop le 1 octobre 1888 : « Garniture de jante applicable aux roues de véhicules. ») qui contribue à améliorer encore le confort du cycliste. Édouard Michelin perfectionne cette invention en déposant en 1891 un brevet de « pneu démontable » : la chambre à air.

Les bicyclettes de sécurité de 1890 ressemblent déjà beaucoup aux bicyclettes actuelles. Elles ont des pneumatiques de taille comparable à celle d'un vélo moderne, des roues à rayons, un cadre en tubes d'acier et une transmission par chaîne. La seule chose qui leur manque est le changement de vitesses.

Dans les années 1890 ce nouveau modèle de bicyclette élargit la cible des utilisateurs potentiels. De plus, en lien avec la seconde révolution industrielle, les bicyclettes deviennent un produit industriel (en France les grandes marques sont alors Peugeot, Manufrance, Mercier…) réduisant leur prix à un point qui les rend abordables aux ouvriers. Cela conduit à une « folie de la bicyclette », qui est à l'origine d'une évolution sociale importante (passage du vélo loisir au vélo utilitaire).

Dès cette période, la bicyclette s'impose comme un moyen de découvrir le monde. Alors que se développe la mode des tours du monde, le premier tour en vélo se déroule entre 1891 et 1894. La première femme à avoir réalisé cet exploit en solitaire est Annie Cohen Kopchovsky, dite Annie Londonderry, sur un modèle masculin de bicyclette, de marque Sterling, en quinze mois.

À ce sujet, le développement de la bicyclette a permis le progrès de l'émancipation des femmes, même si l'accès au vélo pour ces dernières a été semé d'embûches. La féministe Susan B. Anthony a même déclaré en 1896 que l'engin avait accompli davantage pour cette libération que quoi que ce soit d'autre au monde. Mais même après le tour du monde en vélo d'Annie Londonderry en 1895, certains médecins et moralistes persistent à affirmer que la bicyclette présenterait une menace pour la santé physique et mentale des femmes. De plus, elle encouragerait au dévergondage et à l'exhibitionnisme. On pensait par exemple que chevaucher une selle et se mettre en mouvement dans cette position pouvait conduire les femmes à développer des pratiques masturbatoires, absolument immorales à l'époque. Outre cela, les vêtements féminins du XIXe siècle, qui visaient à dissimuler le plus possible le corps, n'étaient absolument pas adaptés à la pratique sportive. De plus, le port du pantalon était illégal pour les femmes. Les femmes se battent alors pour porter le bloomers, une sorte de short féminin, afin de pouvoir pratiquer la bicyclette. Toutefois, les choses avancent plus vite en France puisque, dès 1868, certaines compétitions ont été ouvertes aux femmes. D'ailleurs, de manière prémonitoire, Jacques Mauprat déclare dans « Le Progrès » du 21 avril 1895 : « Oui, la faible femme a fait ses preuves sur la bicyclette. Elle est arrivée à des performances très satisfaisantes ; et cela non seulement sans préjudice pour sa santé […]. Cette introduction de la femme dans le monde du sport est une révélation pour elle et sera presque la source d'une révolution dans les mœurs de la société, en commençant par le costume et en finissant par la régénération de bien des qualités perdues par l'inactivité musculaire. »

En 1903 naît le Tour de France. Le premier gagnant de cette grande épreuve est Maurice Garin.

Après la Première Guerre mondiale, le terme vélo devient le mot populaire pour décrire la bicyclette utilisée par les ouvriers, paysans et enfants.

Les systèmes à plusieurs vitesses commencent à être utilisés dans les compétitions de vélo dans les années 1930.

Le vélocar apparaît dans les années 1930, vélo couché et ancêtre de la vélomobile.

Pendant l'Occupation en France, les voitures sont restreintes à l'usage des médecins, de la police ou de la milice, la bicyclette devenant la reine des transports (ravitaillement et marché noir, trajets pour le travail ou aller voir des proches, développement de vélo taxis dans les grandes villes), succès des compétitions de cyclisme.

Les dérailleurs se développent durant les années 1950.

Enfin, les vélomobiles renaissent à la fin des années 1980.

Depuis le début des années 1990, dans plusieurs pays, des manifestations spontanées rassemblent, une fois par mois dans plusieurs centaines de villes, des défenseurs et promoteurs de l'usage du vélo en ville. Ce sont les critical mass ou vélorution en France.

Technique

Composants

Composants les plus importants d'un vélo moderne.

Les bicyclettes courantes sont constituées d'un ensemble de pièces facilement identifiables.

Cadre

Le cadre en est la partie principale, il consiste généralement en un triangle sur lequel le poids du cycliste est réparti à partir du point d'appui de la selle, associé à un second triangle plus petit sur lequel est monté la roue arrière : ce second triangle se compose de haubans (arrête extérieure du triangle arrière) et de bases (base du triangle arrière). La roue avant est fixée au cadre par une fourche, la partie haute de celle-ci est montée sur des roulements à billes au travers d'un tube presque vertical à l'avant du cadre. Ces roulements à billes constituent le jeu de direction. Le sommet de la fourche constitue une potence à laquelle est fixé le guidon. La fourche peut être suspendue. De nombreux modèles de vélos modernes sont par ailleurs conçus sans haubans fixes, remplacés par un système suspendu. Ce système peut prendre des formes diverses et variées, de l'utilisation d'articulations basées sur des roulements, jusqu'à l'emploi de matériaux flexibles (titane notamment) qui autorisent une déformation progressive. De tels vélos « tout-suspendus » sont conçus pour la pratique en terrain inégal comme le VTT pour apporter un confort supplémentaire.

Pédales, vitesses et transmission

Système chaîne, pignons

Dérailleur, pignons, chaîne et pédalier.

L'énergie est fournie par le cycliste par l'intermédiaire de ses pieds, avec lesquels il appuie sur les pédales, reliées à un ou plusieurs engrenages au niveau du pédalier : le ou les plateaux. L'engrenage arrière, le pignon (mais il y a souvent plusieurs pignons de tailles différentes fixés ensemble, on parle alors de cassette) est monté sur la roue arrière par un mécanisme à cliquet anti-retour : la roue-libre. La transmission du mouvement entre un plateau et un pignon est assurée par la chaîne. En fonction du type de pratique pour laquelle le vélo est conçu, la cassette peut être « plate » comme sur un vélo de route, ce qui veut dire qu'entre deux pignons successifs, il n'y a qu'une dent de plus sur le plus grand ; sur d'autres types de vélos comme les VTT, le nombre de dents peut augmenter bien plus vite entre les pignons successifs. L'ensemble des éléments compris entre les pédales et la roue arrière est désigné par le terme de transmission.

La possibilité de changer de vitesses constitue l'une des avancées majeures de la technique cycliste. Le travail des jambes est plus efficace à certaines vitesses de rotation (ou cadences) du pédalier. Disposer d'une possibilité de sélection plus étendue des rapports de vitesses entre plateaux et pignons permet au cycliste de conserver sa cadence de pédalage la plus proche d'une valeur désirée. C'est pourquoi les vélos de route sont équipés de pignons « plats », de manière à permettre au cycliste de bien contrôler sa cadence en fonction du petit nombre de configurations de terrain qu'il pourra usuellement rencontrer. C'est un dispositif simple qui pousse la chaîne latéralement de manière à l'obliger à changer de pignon (ou de plateau pour le dérailleur avant). Les côtés des pignons eux-mêmes ont une forme spécifique avec des indentations aux dimensions des maillons de la chaîne, pour « attraper » la chaîne lorsqu'elle est poussée contre le pignon, l'engageant ainsi sur les dents de ce pignon. Le système est considérablement plus simple que les systèmes plus anciens comme la bicyclette à trois vitesses, mais tarda à conquérir le marché, en raison de la différence fondamentale avec tous les systèmes de changement de vitesses utilisés auparavant.

Un vélo à pignon fixe.

Les dispositifs de changement de vitesse, dont les leviers ont d'abord été fixés au cadre, puis au guidon, sont devenus bien plus efficaces et sophistiqués. On assiste cependant depuis la fin des années 2000 à un certain engouement pour les vélos à pignon fixe (sans vitesse et avec un seul pignon), du type de ceux utilisés dans les courses de vélodrome, mais de la part d'une clientèle citadine, pour des déplacements urbains.

Autres systèmes

Vélo équipé d'un arbre de transmission.

Roue équipée d'un moyeu à vitesses intégrées.

La transmission du mouvement du pédalier à la roue peut aussi se faire grâce à un arbre de transmission ou à un cardan, associé à des engrenages, système également appelé transmission acatène (du latin signifiant "sans chaîne"). Ce système a été inventé vers 1895 et connut un certain succès, mais il imposait un pignon fixe et n'a pas perduré.

Depuis l'invention, en 1901, d'un moyeu arrière contenant 3 paliers, par les anglais Henry Sturmey et James Archer, le changement de vitesses est également possible grâce à un moyeu à vitesses intégrées. Ce système est très fréquent sur les vélos en libre-service et peut maintenant offrir jusqu'à 14 vitesses. Il peut aussi être utilisé via une courroie qui, contrairement à la chaîne, ne nécessite aucun entretien particulier.

Frein

Frein classique.

Frein de type "V-brake".

Frein à disque.

Frein cantilever.

L'un des plus importants organes d'un vélo est le système de freinage. Il est composé de deux poignées de frein indépendantes, commandant chacune une mâchoire venant appliquer des tampons en caoutchouc sur la jante par l'intermédiaire de câbles de frein. Les câbles sont la plupart du temps protégés dans des gaines. Certains systèmes de freinage, pour plus de performance, sont basés sur le principe du frein à disque, ou du frein à tambour, intégré dans le moyeu.

Depuis les années 1950, la plupart des systèmes de freinage sont dérivés de la conception des mâchoires à tirage latéral inventée par Campagnolo. Les deux bras de la mâchoire se resserrent lorsque le câble, fixé à l'extrémité d'un des bras et passant par l'extrémité de l'autre, est tendu. La pression des tampons appliqués par la jante s'équilibre grâce à un ressort qui répartit l'effort entre les deux bras de mâchoires.

L'usage de plus en plus fréquent de pneumatiques plus gros sur les VTT a fini par poser un problème : la jante et son pneumatique devenaient trop larges pour passer entre les mâchoires de freins. Dans un premier temps, le système cantilever a apporté une réponse à ce problème. Les bras de la mâchoire devenaient indépendants, tout en étant reliés par un câble court de répartition de l'effort de freinage. Le câble de commande vient alors se fixer au milieu du câble de répartition. Cependant ce système présente quelques faiblesses : si la fixation du câble de commande n'est pas centrée, l'effort est mal réparti entre les bras, et si le connecteur se décroche, le câble de répartition peut bloquer la roue brutalement en se coinçant dans les dessins du pneumatique, ce qui peut entraîner un accident si cela se produit sur la roue avant.

Une solution plus adaptée au problème de la largeur des pneumatiques est le v-brake. Le câble est fixé de manière à être dirigé vers le haut de manière à ne pas pouvoir retomber sur le pneumatique, et transmet en outre de bien meilleure façon la puissance de freinage impulsée par la poignée de frein, tout en étant un peu plus facile à centrer lors du montage.

Pneus et jantes

Les roues sont munies de pneumatiques, ou pneus, afin d'accroître le confort du cycliste, et de diminuer les contraintes subies par la mécanique.

Les pneumatiques peuvent être fixés de deux manières sur les jantes : soit collés (on parle alors de boyaux), soit montés sur une encoche qui fait le tour de chaque côté de la jante (pneumatiques classiques). La largeur et les sculptures des pneumatiques sont adaptées en fonction de l'usage du vélo : fins et lisses pour la course, plus épais et avec de nombreux crampons pour le VTT, etc.

En Amérique du Nord et dans les autres régions où le sol gèle pendant l'hiver, il est possible d'installer des pneus dotés de pointes métalliques. Ceux-ci assurent une plus grande adhérence sur des surfaces glacées et les adeptes de ce moyen de déplacement peuvent ainsi circuler pendant tout l'hiver.

Signalisation

L’équipement de signalisation est principalement composé d'un éclairage actif et de réflecteurs ou catadioptres.

L'éclairage est constitué par une lampe blanche vers l'avant, une rouge vers l'arrière, le plus souvent alimentées par un alternateur, souvent improprement appelé dynamo.

Des réflecteurs destinés à compléter la visibilité du cycliste peuvent être installés. Pour la visibilité latérale, il peut s'agir de réflecteurs orangés que l'on fixe entre les rayons des roues, ou de bandes réfléchissantes blanches peintes sur les pneumatiques ou insérée entre les rayons tout contre la jante. Pour la visibilité de face et depuis l'arrière, les feux de position sont normalement doublés de réflecteurs de la même couleur et les pédales sont équipées de réflecteurs orangés.

Enfin, les vélos disposent en général d'une sonnette actionnée au guidon, et qui les distingue clairement des avertisseurs de véhicules automobiles.

Matériaux

Les matériaux utilisés pour la fabrication des bicyclettes sont proches de ceux utilisés en aéronautique, l'objectif dans les deux cas étant d'obtenir une structure légère et résistante. Presque tous les vélos d'avant les années 1970 étaient faits d'un alliage d'acier et de chrome : le chromaloy (ou chromoloy). Au début des années 1980 l'aluminium connut un certain succès, notamment en raison de la baisse de son coût.

À ce jour, ce métal est probablement le plus utilisé pour des vélos de milieu de gamme. Dans le haut de gamme on utilise la fibre de carbone et le titane, mais ces matériaux sont onéreux. Chaque type de matériau utilisé pour le cadre a ses avantages et ses inconvénients, bien que pour une géométrie de cadre donnée, l'ensemble des bicyclettes possèdent des qualités similaires dans leur comportement général.

Les différences les plus flagrantes entre matériaux apparaissent lorsqu'on compare leur tenue dans le temps, leur esthétique, leur capacité à être réparés et leur poids. Comme la rigidité du cadre dans le plan vertical, même pour un matériau très élastique, est d'un ordre de grandeur supérieur à celui de la rigidité des pneumatiques et de la selle, le confort du vélo se résume plutôt à un problème de choix de la selle, de la géométrie du cadre, des pneumatiques et de réglage général du vélo.

Entretien

L'entretien courant d'un vélo consiste principalement à s'assurer de la pression et de l'état des pneumatiques, réparer les petites crevaisons, changer les patins et les câbles de freins, lubrifier les câbles de freins et les organes de transmission, nettoyer la boue et la poussière qui se déposent sur le cadre. Dans le cas où l'éclairage utilise des piles ou des batteries, il convient également de les remplacer ou de les recharger régulièrement.

À intervalles plus larges, il peut être nécessaire de dévoiler les roues voire de les remplacer, il faut aussi vérifier et remplacer les organes de la transmission (plateau de pédalier, chaîne, pignons de la roue libre) lorsque leur usure devient trop importante, ainsi que réduire le jeu du tube de direction.

Bien que réparer un vélo soit simple dans son principe, nombre de pièces sont relativement complexes et certains préfèrent déléguer la maintenance de leur engin à des professionnels. Toutefois, beaucoup de personnes préfèrent entretenir leur vélo autant que possible, que ce soit pour économiser de l'argent, ou tout simplement pour le plaisir de bricoler, par passion pour le vélo.

Typologie

Half wheeler – Pont du Golden Gate, à San Francisco.

La diversité a toujours été présente dans l'histoire des cycles. Elle réapparaît plus clairement encore depuis la renaissance des vélos couchés. Quelques bicyclettes sont emblématiques de leur histoire, telles :

la draisienne ;

la michaudine ;

le grand-bi.

De nombreuses innovations ont transformé la bicyclette. On voit ainsi l'apparition de machines :

possédant plus de deux roues : tricycles, triporteurs, rosalie, etc. ;

ne possédant qu'une seule roue : monocycle ;

conçues pour plusieurs personnes : tandem ;

possédant différentes positions de pédales et de la sellerie pour améliorer l'aérodynamique, gagner en vitesse et en confort : vélo couché, vélocar ou vélomobile ;

ou ne possédant pas de selle : trottinette ;

équipées d'une batterie : vélo à assistance électrique ou bicyclette assistée ;

faciles à transporter : le vélo pliable ;

motorisées : motocyclette, cyclomoteur, scooter.

De ces différentes innovations découlent un certain nombre de pratiques cyclistes :

pour transporter des passagers : rickshaw ou trishaw ;

pour transporter des marchandises et effectuer des déménagements : vélo cargo ou remorque ;

équipé pour le tout-terrain : VTT, cyclocross, descente, free-ride ;

équipé pour la course en champs de bosse et/ou pour les figures : BMX ;

équipé pour le transport à visée de découverte, sur longue distance : cyclotourisme ;

équipé pour des épreuves sportive amateur : cyclosport ;

équipé pour une pratique sur route : cyclisme sur route.

Il existe enfin des bicyclettes de forme insolite, comme des vélos imitant le style des motos Harley Davidson ou les tall bike.

Vélo tout terrain extrême

BMX freestyle

Vélo de course classique

Vélos de ville en libre-service

Vélo couché de randonnée

Tallbike, un modèle de vélo insolite.

Sociologie

En 1929, la forme et les principales fonctions du vélo étaient fixées, dont une fonction de loisir, qui se développera surtout avec les congés payés.

Comparaison des distances moyennes annuellement parcourues à vélo, par personne et par pays, en Europe.

Avec plus d'un milliard et demi de bicyclettes circulant sur la planète, le vélo est toujours le moyen de transport le plus utilisé au monde. L'apparition du vélo aurait provoqué ou accéléré plusieurs évolutions de société. Néanmoins, le nombre moyen de kilomètres parcouru par personne et par an varie fortement selon les régions et les pays.

Un facteur d'autonomie individuelle

Sous sa forme à deux roues avec un cadre composé de deux triangles dos à dos, la bicyclette (quasiment identique à celle que nous utilisons maintenant) a procuré aux femmes une mobilité sans précédent, facilitant ainsi leur émancipation. Dans les années 1890, l'engouement pour le cyclisme chez les femmes a été à l'origine de la création d'une mode de vêtements comme les jupes-pantalons qui ont aidé les femmes à se libérer du corset et d'autres vêtements contraignants.

Dès la guerre de 14-18, les vélos pliants existaient et étaient utilisés.

La bicyclette a été utilisée par différentes armées dans des régiments d'infanterie cycliste.

Bicyclette et urbanisme

En ville, en Europe, mais surtout en Chine et dans certains pays d'Asie du Sud-Est, les bicyclettes ont réduit la concentration de population du centre-ville, en donnant aux travailleurs un moyen d'effectuer des déplacements pendulaires entre les habitations individuelles en banlieue proche et les lieux de travail en ville. Le recours aux chevaux a également diminué dans la même période. La bicyclette, combinée aux congés, a permis aux gens de voyager dans leur pays d'origine, avec une grande autonomie, à une époque où l'automobile restait un moyen de transport onéreux accessible seulement aux classes supérieures.

En France, une proportion croissante de la population l'utilise comme un moyen de transport pour de courtes distances, surtout dans des villes densément peuplées où la circulation est congestionnée, et où les coûts d'usage et de stationnement de l'automobile - comme la demande en qualité environnementale - ont rendu l'usage de l'auto moins intéressant. Cette tendance s'est accélérée avec le processus de vieillissement de la population. De plus en plus de municipalités construisent maintenant des aménagements cyclables comme des pistes ou des bandes réservées, le long des rues, pour faciliter et favoriser l'usage du vélo, tant comme moyen de locomotion au quotidien que comme loisir.

La bicyclette est toujours l'un des véhicules individuels les plus utilisés dans de nombreux pays en voie de développement. L'image de la ville asiatique fourmillant de vélos est un cliché fréquemment rencontré, bien qu'en réalité la bicyclette ait tendance à y avoir de moins en moins de succès.

Selon le magazine The Economist, l'une des raisons principales de la prolifération de bicyclettes fabriquées en Chine sur les marchés extérieurs à ce pays serait la tendance des Chinois à préférer de plus en plus l'automobile et les deux-roues motorisés.

En France, notamment dans les grandes villes, et comme dans les pays qui utilisent beaucoup le vélo, le vol est assez fréquent, ce qui a conduit à la mise en place de meilleurs moyens d'antivols. Ainsi aux Pays-Bas (comme en France, en Scandinavie et en Allemagne) une institution vérifie la fiabilité des antivols.

D'autres moyens de transport tentent de s'adapter à la cohabitation avec la bicyclette en fournissant des moyens favorisant la complémentarité des modes : système de transport de vélos sur les bus, dans les trains, etc. Pour réduire les risques de vol, de nombreux parcs à vélos s'équipent d'arceaux ou de mini-garages à vélos (consignes à vélo). De plus, existe en France depuis 2004 un système de gravure du cadre du vélo, permettant de dissuader le vol et de retrouver le propriétaire d'un vélo volé.

Une source de progrès technique

La fabrication industrielle des bicyclettes avec cadre en double triangle dos à dos a nécessité la mise au point de techniques avancées dans le travail du métal, ainsi que l'invention de composants comme le roulement à billes et les engrenages. Ces inventions et techniques ont permis plus tard de développer des pièces mécaniques qui seront utilisées dans les premières automobiles et en aéronautique. Un exemple d'une telle évolution est celui des frères Wright, qui avaient débuté en tant que fabricants de bicyclettes.

Un facteur de développement touristique

L'usage du vélo a entraîné l'organisation sur le plan politique des cyclistes et des amateurs de bicyclette, sous forme de groupes de pression, pour promouvoir auprès des institutions la création d'un réseau routier revêtu, bien entretenu et cartographié.

Tant le modèle d'organisation de ces groupes de pression que celui des routes elles-mêmes facilita plus tard le développement de l'usage d'un autre véhicule à roues : l'automobile. Dans certaines sociétés occidentales, la bicyclette fut reléguée après la Seconde Guerre mondiale au rang de jouet pour les enfants, et il en fut ainsi durant plusieurs années, notamment aux États-Unis. Dans certains pays occidentaux, en particulier au Danemark et aux Pays-Bas, la bicyclette est toujours très utilisée comme moyen de transport.

Philosophie

La défense du vélo et du mode de vie cyclable a pu donner à certains philosophes et auteurs le qualificatif de « vélosophes ». La vélosophie renverrait à la dimension spirituelle que permet la pratique du vélo. Ainsi, pour Jean-François Balaudé , philosophe et président de l'université Paris ouest et adepte de la bicyclette, le vélo constitue « une sorte de métaphysique incarnée » car il s'agit d'un sport ou d'un mode de déplacement caractérisé par une vitesse modérée, dénué de chocs et de traumatismes, fondé sur la réitération d'un mouvement circulaire, propice à la méditation. Balaudé parle d'un « éveil à la fois physique et cérébral ». Le vélo porte des valeurs écologiques et sociales à l'opposé de celles de la voiture, qui pour lui favorise la généralisation de comportements agressifs dans l'espace public. Pour les penseurs de la « vélosophie », il s'avère donc un élément central des politiques publiques de développement soutenable mais aussi de coexistence sociale.

La vélorution (mot-valise mêlant vélo et révolution) est un mouvement dont le but principal est de promouvoir l'utilisation des moyens de transports personnels non polluants (bicyclette, patin à roulettes, planche à roulettes) et de dénoncer la place réservée à l'automobile dans les sociétés industrielles, son emprise dans l'espace urbain, rejoignant des préoccupations proche des mouvements de la décroissance et du convivialisme. Aguigui Mouna est connu comme le potentiel inventeur du terme et l'inventeur de slogans provocateurs encore utilisés aujourd'hui dans les manifestations de cyclistes (masses critiques) : « Je suis un cyclodidacte, la vélorution est en marche », « Les bagnoles ras-le-bol », « Des vélos, pas trop d'autos ».

Environnement et santé

Environnement

Le Vélo cargo apparaît comme une solution écologique pour les livraisons en ville, comme ici à New York.

Le vélo est un moyen de déplacement économe en énergie, peu dangereux et occupant peu d'espace. Il a une faible empreinte écologique (s'il est utilisé). En milieu urbain, pour les déplacements courts, il est une bonne alternative à l'automobile. Pour les déplacements plus longs ou pour se rendre à son travail, toujours en milieu urbain, il constitue un excellent complément aux transports en commun, car il démultiplie l'aire desservie.

Les trains express régionaux (TER) en France comportent souvent des aménagements pour le transport gratuit de quelques vélos.

Certaines villes (ici, Stockholm) encouragent le développement du vélo pour des raisons de développement durable.

Garage à vélos automatique aux Pays-Bas.

Un réseau paneuropéen de véloroutes et de voies vertes est en cours de constitution, pour que les cyclistes puissent se déplacer sans danger à travers toute l'Europe, tout en ayant un accès facilité à des lieux de restauration. Au Québec, un projet similaire appelé la route verte a été inauguré en 2007, et couvre le territoire habité d'est en ouest de la province. En Europe, de nombreuses régions sont aménagées à l'intention des cyclistes, mais les différences nord-sud et ville-campagne restent très importantes. Ce sont surtout les Pays-Bas et le Danemark, qui se distinguent : les villes de Groningue et de Copenhague sont souvent citées en exemple. La commune néerlandaise de Giethoorn est en outre totalement libre de voitures, les déplacements se faisant à pied, vélo ou bateau. Aux Pays-Bas, il existe des infrastructures propres pour les vélos : ronds-points, signalisation et autoroutes permettent de traverser le pays en pédalant alors que des pistes cyclables sont également très présentes en campagne. Le gouvernement prévoit par ailleurs de financer un plan afin d'installer des chauffages sous les pistes urbaines pour éviter le gel l'hiver. Certaines autres municipalités développent sur leurs budgets divers projets novateurs : des pistes faites de panneaux solaires, d'autres phosphorescentes, ou des poubelles suspendues afin que les cyclistes puissent jeter leurs déchets sans s'arrêter.

Pourtant, selon certaines sources, c'est la ville de Ferrare, dans le Nord de l'Italie, qui aurait la proportion de cyclistes la plus élevée au monde. Les vélibs, les vélos en libre service, les vélotaxis, les vélo cargos (triporteurs utilitaires multi-fonctions convenant au transport et aux livraisons comme aux activités de propreté ou à la vente ambulante) et le déménagement à vélo sont d'autres exemples d'alternatives écologiques et de mobilité durable.

Exercice physique

La pratique du vélo apporte des bienfaits en termes de santé publique, parce qu'il s'agit d'un exercice physique d'intensité moyenne : c'est précisément ce qu'il faut pour réduire les risques de maladies cardiovasculaires. La pratique quotidienne du vélo est également recommandée par l'OMS ou la Commission européenne dans la lutte contre l'obésité. Aux Pays-Bas, une étude commandée par le ministère néerlandais des Transports montre que dans ce pays un travailleur sur trois va régulièrement au travail à vélo. Ceux qui utilisent un vélo tous les jours ouvrés sont statistiquement moins souvent malades et donc plus rentables pour leurs employeurs. Si l'on considérait que les deux autres tiers rassemblaient des personnes en moins bonne santé, celles-ci se porteraient mieux en pratiquant le vélo. Le ministre a prévu à la suite de cette étude 70 millions d’euros en 2009 pour aménager des pistes cyclables facilitant les trajets domicile travail et pour des mesures d’accompagnement des cyclistes (augmentation des parcs à vélos sécurisés dans les gares).

Il existe aussi des risques liés à l’utilisation du vélo, tels que les accidents de trafic ou l’exposition aux polluants atmosphériques. Bien sur il y a une amélioration de la qualité de l’air, mais un risque accru d’exposition aux polluants atmosphériques lors du déplacement à vélo. Le cycliste n'est pas toujours moins exposé aux polluants de l'air que les autres usagers de la route. Même sur une route circulante, les concentrations de gaz et de particules peuvent être inférieures aux concentrations dans les voitures parce que le cycliste roule sur le côté de la chaussée et parce que la prise d'air des véhicules est généralement plus proche des pots d'échappement que ne l'est le nez du cycliste – où les taux de pollution sont plus faibles. Sa position surélevée lui permet d'échapper à certains polluants qui sont plus lourds que l'air. Néanmoins la plupart des études montrent que les différences en termes de concentrations de particules dépendent très fortement de l’endroit où les mesures sont prises. Si on prend en compte l’aspect respiration dû à l’effort physique que fournit le cycliste lors de son déplacement, il y a de très fortes différences vélo-voiture en termes de quantités de pollution inhalées. Le cycliste inhale un volume d’air 4,3 fois supérieur à celui inhalé par l’automobiliste, ce qui augmente significativement l’exposition du cycliste aux émissions de polluants générées par le trafic et cela peut provoquer des effets (apparemment peu importants) sur sa santé. Sans compter que les cyclistes peuvent profiter de leur flexibilité pour explorer des parcours qui évitent les grands axes de circulation.

Accidents

Ce gain en termes de santé est toutefois contrebalancé — dans certains pays plus que dans d'autres — par le risque d'accident. Les pays comptant le plus de cyclistes sont les moins dangereux pour les amateurs de vélo. Dans un article publié en 2007 dans la revue Injury Prevention, des chercheurs anglais ont comparé les risques subis par des cyclistes âgés de 10 à 14 ans dans huit pays. Résultat : les Pays-Bas et la Norvège sont les pays les plus sûrs, suivis de la Suisse et de l'Allemagne. Des parts modales élevées de cyclistes sont généralement corrélées avec de faibles risques d’accidents graves à vélo, selon le principe de « sécurité dans les nombres ». Des différences spatiales fortes concernant le risque d’accident à vélo sont observées en Europe. En queue de classement, on trouve la Grande-Bretagne et la Nouvelle-Zélande. Les usagers de la route sont disciplinés dans ces pays, mais le cyclisme y est peu répandu. Le surcroît d'accidents proviendrait du fait que les automobilistes n'ont pas suffisamment l'habitude de côtoyer des cyclistes.

Ces résultats confirment ce que d'autres chercheurs, notamment suédois et américains, postulent depuis le début des années 2000 : si on multiplie le nombre de cyclistes par dix, le nombre d'accidents les concernant n'est multiplié que par quatre. Il serait donc souhaitable que leur nombre augmente pour améliorer leur sécurité.

Certaines voix rejettent l'affirmation qu'un effet de causalité ait été démontré entre le nombre de cyclistes et leur degré de sécurité. En l'état actuel des connaissances, il ne s'agirait que d'une corrélation, car d'autres facteurs expliqueraient la disparité entre les différents pays en ce qui concerne la sécurité des cyclistes : la quantité et la qualité des aménagements cyclables seraient notamment des facteurs essentiels. Le principe de « sécurité dans les nombres » pourrait même être inversé, c'est-à-dire que c'est le degré de sécurité des cyclistes qui amènerait leur nombre à grandir. Enfin, le reproche est fait de baser sur ce principe une politique en faveur du vélo, car il ne ferait que diluer le risque individuel en augmentant le nombre de cyclistes, mais sans s'attaquer aux causes réelles de leur insécurité.

En Suisse, pays au relief accidenté, chaque année, deux fois moins de personnes meurent à vélo qu'à moto alors que les cyclistes effectuent davantage de déplacements que les motards (la statistique inclut les scooters dès 125 cm parmi les motos). Par kilomètre parcouru, les motards et scootéristes sont 18 fois plus exposés à un accident mortel que les automobilistes, les cyclistes 7 fois plus, et les piétons 6 fois. Si l'on calcule le risque de décès par heure, se déplacer à vélo reste plus risqué que de rouler en voiture, mais l'heure de vélo est 7 à 8 fois moins dangereuse que l'heure de moto ou de scooter.

Le sous-enregistrement des accidents légers est également confirmé par plusieurs chercheurs, malgré le fait que le coût total moyen d’un accident léger à bicyclette s’élève à un peu plus de 800 €.

Ce qui réunit cyclistes et motards, c'est que dans la plupart des accidents les concernant, une automobile est impliquée et c'est l'automobiliste qui est fautif (refus de priorité, heurt par l'arrière). Les cyclistes sont moins exposés que les motards car ils roulent moins vite, ils entendent mieux les bruits de leur environnement, et leur véhicule est plus léger.

Dans la plupart des pays, des guides sont disponibles, qui rappellent les consignes de prudence et bonnes pratiques.

Le port du casque est sujet à controverse : son obligation serait largement contre-productive, en faisant baisser le nombre de cyclistes. Or, une augmentation du nombre de cyclistes entraîne une baisse du taux d'accidents, car les automobilistes sont plus « habitués » à leur présence. Il faut donc passer davantage par des circulations plus « douces » et un mode de conduite « apaisé », plutôt que par une profusion de protections pour les cyclistes.

Bilan risques / bienfaits

Au Danemark, une étude tenant compte de tous les points positifs et négatifs liés à la pratique du vélo a montré que le risque de mourir dans l'année est réduit d'un tiers chez les personnes qui se rendent au travail à vélo, comparé à celles qui utilisent un autre moyen de transport. L'activité physique quotidienne apporte donc un gain plus important que le risque d'accident.

Législation

En France, le décret n95-937 d'août 1995 relatif à la prévention des risques résultant de l'usage des bicyclettes précise la nature d'un vélo : « On entend par bicyclette tout produit comportant deux roues et une selle, et propulsé principalement par l'énergie musculaire de la personne montée sur ce véhicule, en particulier au moyen de pédales ».

Conseils et réglementation concernant le cycliste sur le site du ministère de l'Intérieur

Industrie

Il existe deux grands salons annuels présentant les nouveautés de l'industrie mondiale du cycle, Eurobike pour l'Europe (fin août, en Allemagne), et Interbike pour les États-Unis, en septembre à Las Vegas. Beaucoup d'autres salons existent, dans différents pays, mais ils sont de moins grande taille, pas tous annuels et présentent seulement les produits de quelques pays.

Records

Plus grand vélo du monde (6,3 m) à Liège.

Record de l'heure cycliste

Record de vitesse à vélo sur le plat derrière abri

Le plus grand vélo du monde (6,3 mètres) est détenu en 2013 par Robin Zobel et la ville de Liège. Pour avaliser ce record, le vélo doit parcourir au moins 100 mètres.

自行车，或称脚踏车、单车、自由车、铁马，是一种以人力踩踏脚踏板驱动的小型陆上车辆。自行车通常是二轮的（也有三轮的，但主要用于货运，相对少见）。在**和中国大陆，通常称为“自行车”、“铁马”，**也称“孔明车”、“脚踏车”；江浙、上海等地亦有「脚踏车」一称；在香港、澳门、广东、广西、湖南等中国南方地区则更常称其为“单车”；在新加坡、马来西亚、中国潮汕地区则称之“脚车”，江西赣语更称之为“线车（嘚）”、“钢丝车”、“脚踏车嘚”。

一般人日常骑车的速度约15-25公里每小时（按步行出力），经过训练的人骑行专用车可以达到45公里每小时的速度（通过伏低姿态利用空气流线型，速度增加空气阻力按同比例平方增加）； 骑车能源效率很高，消耗能量和二氧化碳，平均每公里不到汽车的1/10。

历史

一辆实用的脚踏车 长途旅行用的脚踏车 不同时代的脚踏车款式 德莱斯1817年的设计 1766年，一群修士在修复达文西在1490年作的手稿的时候，发现最早的脚踏车雏型，但并没有实际的制造出来，只停在想像的阶段。 法国人西夫拉克（Comte de Sivrac）在一个下雨天，在街头被经过的四轮马车溅了一身泥，这一溅使他突发奇想：四轮马车这幺宽，应当把马车顺着切掉一半，四个车轮变成前后两个车轮……。于是在1791年，第一架代步的「木马轮」小车诞生了。这辆小车有前后两个木质的车轮，中间连着横梁，上面安了一条板凳，像一个玩具。这辆「木马轮」虽然既没有传动链条，又无转向装置，但一般被认为是人类最早的自行车。 1818年，德国看林人德莱斯（Karl Drais）也制做了一辆两轮车，他在前轮上加上了一个控制方向的车把，可以改变前进的方向。但是骑车时依然要用两只脚蹬地，才能推动车子向前滚动。1840年，苏格兰的铁匠麦克米伦（Kirkpatrick Macmillan），在德莱斯发明的木轮车的基础上进行改进。他在后轮的车轴上装上曲柄，再用连杆把曲柄和前面的脚蹬连接起来，并且前后轮都用铁制，前轮大，后轮小。这样人的双脚终于真正离开地面，由双脚的交替踩动带动轮子滚动车辆前行。1842年，麦克米伦骑上这种车，一天行走了20公里。 1861年，法国的米肖父子Pierre Michaux和Pierre Lallement，在前轮上安装了能转动的脚蹬板，车子的鞍座架在前轮上面。他们把这辆车冠以「自行车」的雅名，并1867年在巴黎博览会上展出。 从西夫拉克一直到米肖父子，他们制做的自行车与现代自行车差别较大，这种不带链条传动系统的自行车为了提高速度只能通过提高前轮的直径来实现，由此造成车辆极高，前轮的直径甚至超过了普通人的身高，骑自行车变成了一项相当危险的运动，当骑行者摔倒在地的时候往往会受伤。真正具有现代化形式的自行车在1874年诞生。英国人罗松在自行车上别出心裁地装上链条和链轮，用后轮的转动来推动车子前进。 1886年英国的机械工程师约翰·斯塔利，从机械学、运动学的角度设计出了新的自行车样式，装上前叉和车闸，前后轮大小相同，以保持平衡，并用钢管制成了菱形车架，还首次使用了橡胶车轮。斯塔利不仅改进了自行车的结构，还改制了许多生产自行车部件用的机床，为自行车的大量生产和推广应用开辟了宽阔的道路，因此他被后人称为「自行车之父」。他所设计的自行车车型与今天自行车的样子已经基本一致了。 1888年，爱尔兰的兽医约翰·登禄普，从医治牛胃气膨胀中得到启示，将自家花园用来浇水的橡胶管粘成圆形并打足气装在自行车上，这是充气轮胎的开端。充气轮胎是自行车发展史上的一个划时代的创举，这从根本上改善了自行车的行驶舒适性。 1970年，登山用途的单车出现﹐单车的另外一项划时代发明"变速器"因此被创造出来。 1970年代中期，美国有一群酷爱自行车运动的人士， 其中包括了现今认为是登山车的发明者如 Gary Fisher, Tom Ritchey, Charlie Kelly 等人也在其中。 由于先天地理环境的关系，当时的加州旧金山湾区，成了自行车乘骑的温床。 这些人发现在欧洲有另一种的自行车越野赛及玩法， 也就是将公路车型的自行车用来作越野赛(Cyclecross)。 但是很不幸的，他们发觉当时他们所骑的所谓现代自行车 (细轮胎，不够坚固的结构) 根本禁不起崎岖不平的山路， 所以他们只能回过头去找1930年代的老自行车。 老自行车的轮胎比较宽，只有一组齿轮，不能够变速，重量也重得许多， 但却可以承受越野时的不平路面，不像当时的单车一颠晃就散掉了。 但是老式单一齿轮组的自行车除了比当时的自行车耐用外也有它的缺点， 就是下坡容易上坡难，所以在最初的时候， 这一批酷爱大自然的自行车骑士在骑山路时， 都是用卡车连人带自行车一起载到山坡上，再从高处御风下。 这一批美国首度使用自行车来坐越野活动的骑士， 他们是住在美国北加州的马连郡(Marin county)。 从风景幽美的旧金山市区往北走，经过世界有名的金门大桥后， 便是位于狭长半岛上的马连郡，一面向着太平洋，一面向着金门湾， 风景之美，不可言喻。 县内遍布着小山丘，有很多高大的红木， 这些红木森林全由政府负责专门保护，非常具有原始风貌。 面对金门湾这一面有一个很有名的小渔港，叫做沙沙利多， 整洁的街道及漂亮的商店令人印象深刻，是非常值得旅游的地方。 马连郡居民的收入是全美国最高的地区之一， 所以他们有钱也有闲来从事许多的户外活动 ，登山车便是最主要的活动之一。 经过许多像盖瑞费雪 (Gray Fisher) 热心人士的努力， 登山车很快变成全美进而扩及到全世界喜爱户外活动人士最爱的户外运动了。 74年，这群骑士们，便开始骑单速的宽胎脚踏车， 这种车让他们的足迹遍布马连郡的山丘。 在1974年12月1日马连郡内举办的「西岸单车越野公开赛」中， 对登山车的设计出现了重大的改变，有三位从未在马连郡露脸过的参赛者， 他们骑着宽胎脚踏车，另外又在把手上加装了变速杆、变速器、鼓式煞车 及摩托车用的煞车把。 当时Gary Fisher 、 Charlie Kelly 及Joe Breeze三人看到这些脚踏车后， 对这些车子留下了极深刻的印象， 而Fisher等人所看到的正是我们现今登山车的原型。 1975年夏天Gary Fishery依据在比赛所看到的单车， 在他的宽胎自行车上装了五段变速设备， 这种的加装配备立刻使得车子的爬坡力大增，其他人也加以跟进。 Fisher 又装上了前变速设备及鼓式煞车，这设备则增强了宽胎车的下坡性能。 在使用这种改良的登山车参加比赛后， Fisher的登山车及他本人都进入了美国登山车协会的名人堂（Hall of Fame）， 而这三位影响未来登山车发展的神秘骑士自74年的越野公开赛后， 便消失不见了。 Joe Breeze企图想透过媒体杂志记者寻找这三位骑士，但却毫无消息可寻。 盖瑞费雪后来与汤姆瑞奇 (Tom Richey) 合作。 由于汤姆瑞奇非常会打造登山车的车身，便与盖瑞合作制造比赛用的登山车。 经过了许多年Fisher and Richey 所制造的登山车已经成了知名品牌。 直到94年，一位帮汤姆瑞奇盖房子的承包商说他知道谁是 一位把变速设备及鼓式煞车装在宽胎车上的。 汤姆原先想答案应该会是盖瑞费雪才是。 但是答案几乎出乎汤姆瑞奇的意料之外， 只听到承包商说是他一个住在Cupertion（靠近Sara toga） 叫罗斯‧马洪（Russ Mahon）的朋友；原来， 在1973年，Russ Mahon便与六位朋友用变速设备改装了他们的脚踏车， 74年便到马连郡参赛。 在 95年，Joe得到 1974 年比赛的照片， 上面正有当年在起跑在线骑着原型登山车的Russ Muhon， Carter Cox 及 Bernie Mahon， 而照片中的中的Gary Fisher正回过头来看着三位神秘骑士。 Mahon表示：在 1972 年时因感觉到在街上骑乘太危险，所以转往山上发展。 于是就是选择了宽胎脚踏车并加以改装以增加它的性能， 而马连郡的那次比赛也是他唯一参加的一场比赛， 没想到这唯一的参赛者竟然带给登山车改革上那么重大的影响。 所以总结来说，登山车应该是在1972年由Russ Mahon发明， 1979年时，Gary Fisher开始大量改装与推广销售由Tom Richey制作打造的 登山车，至今登山车已成为脚踏车市场上的主流。 而登山车（Mountain Bike）车名的由来 则是有一位来自Sunta Barbara的单车狂热份子Jame McCleam， 建议Fisher将这类型的改良式脚踏车命名为登山车， 于是登山车名称的确立开始于此。 在早期的登山车比赛中，他们所造的登山车包办了所有比赛中的锦标。 盖瑞费雪的第一部登山车， 及他本人都进入了美国登山车协会的名人堂(Hall of Fame)， 这对一个毕身从事登山车赛的爱好者来说，是一项最高的荣誉。 有一段很长的时间，盖瑞及汤姆合作生产登山车的行销工作。 但是从他们俩人最后分手，盖瑞转向日本人订购车身。 那时日本人做的铝合金的车身轻巧耐用，在八０年代， 最好的登山车重量都在三十磅以下。 有史以来第一次的登山车越野竞赛名叫瑞派克 (Repack) 。 是在一九七九年一个秋高气爽的日子在美国北加州 一个叫泰马派山 (Tamalpais) 的一条防火道上举行的。 什么是防火道呢？ 在美国境内有许多的高山，有些有路，有些没有路可以供人登山， 但是它一定会开辟一条可供救火车行驶的山道 以便森林火灾发生的时候可以上山救火，这条山道往往非常简陋， 没有柏油路面，只是就地取材，用碎石子铺成，反正只要救火车能开便行了。 在泰马派山这条防火山道全长二千九百公尺，垂直高四百公尺， 最小的坡14度最大的20度。 当第一次比赛时，赛完全程的改良式“老爷车”到达终点时（从山上往下冲）， 刹车部份的刹车油已在下坡猛刹时被用得精光，冒出阵阵白色的浓烟 ! 为了纪念这一次比赛，从此泰马派山的这条防火山道便被命名为 瑞派克路(Repack Road)，所以瑞派克竞赛可说是现代登山车竞赛的始祖。 中国大陆 中国某城市中的一家自行车修理铺 脚踏车大约于1875年传入中国，脚踏车最初称为「洋马儿」。对中国人来说，「洋马儿」是新奇的事物。在当时的刊物《点石斋画报》就好几次把外国人骑脚踏车当成了新闻。 1922年中华民国时期，逊位皇帝溥仪结婚时，他的堂哥溥佳送了他一部脚踏车。有大臣狠狠地骂了溥佳一顿，说不应该把这危险的东西给皇帝。但溥仪没有理会大臣的反对，只不过十几天便学会了骑脚踏车，成为了中国历史上唯一一位懂骑脚踏车的中国皇帝。据说，溥仪曾因为要骑脚踏车而把皇宫中的所有门槛也拆除了。 ** **脚踏车的传入始于日治时代，有沿袭日语称「自转车」，亦有称「铁马」。1898年，日本第一家自转车工厂「宫田制铳所」将国产脚踏车呈献皇太子，零星脚踏车进口**。1900年10月5日的报纸还将自转车车祸刊载，相关广告也开始出现于报章杂志，当时位于台北市北门街（今北门路）的钟表店「㭴村支店」，亦经销自转车，显示一般民众已视为交通工具，甚至组织「远乘会」骑车远足，价格方面，美国进口要比日本便宜。 1905年9月，**史上第一个被偷脚踏的车主颜振声新闻被报纸**。依据总督府统计，1930年代，**每三户就有一辆脚踏车，相当普遍，当时的照片也显示商店街的「亭仔脚」随处可见购物或运送所骑乘的脚踏车停放。战后中华民国政府迁台，「自行车」、「脚踏车」用词方传入**，一般民众称链条脱落的状况为「落链」（台语发音）。1990年代，**成为全球制造脚踏车的重要生产地之一，市占率超过50％。 香港 脚踏车传入香港的时间不可考证，香港人普遍称脚踏车为「单车」。「单车」作为巿民日常代步的辅助交通公具，已有超过40年时间，自从香港发展卫星城巿，加入「单车径」起，「单车文化」逐渐流行。自从脸书流行，以不同诉求开展的单车团体逐渐开展，例如由知识份子和设计师在香港海拔最高的大帽山顶闸成立的「单车靓景团」，以单车游和美景为主题，推广单车游文化，推动了单车路线和美景的交流。 现有记录中，香港公开出版物中关於单车的最早记载是在1869 年10月25号刊的Hong Kong Daily Press中，一篇关于骑车穿越尼亚加拉的报道【Hong Kong Daily Press, 1869, 10, 25】。而关于本地单车消息的最早记载是在1870年2月19号的Hong Kong Daily Press中，一篇关于一场单车赛的报道【Hong Kong Daily Press, 1870, 02, 19】。

分类

山地脚踏车（登山车）BMC TF01 2012 山地车 前方可装货的三轮车 公路脚踏车 公路脚踏车（Road bike）是用来在平滑公路路面上使用的车种，像是自行车的跑车，由于平滑路面阻力较小，公路脚踏车的设计更大考量高速，往往使用可减低风阻的下弯把手，较窄的高气压低阻力外胎，挡位较高，且轮径比一般的登山越野车都大，由于车架和配件不须像山地车一样需要加强，所以往往重量较轻，在公路上骑行时效率很高。由于车架无需加强又往往采用简单高效的菱形设计，公路车是最为优美的自行车。 场地自行车 场地自行车（Track bike）用于在室内或室外自行车场馆（Velodrome）的椭圆形赛道上使用。这种自行车结构非常简单：单速，没有车闸(煞车)，没有可逆转的飞轮。需要减速时须反向踩踏板。 铁人三项赛／计时赛自行车 在三项赛和计时赛运动中使用的公路自行车（Triathlon/Time Trial bike），三项赛和计时赛的最大特点是不允许紧跟在其他选手后面借助牵引气流（drafting）骑行，选手必须完全通过自己的力量来克服空气阻力。因此三项赛/计时赛自行车在设计时非常注重让选手保持一个减小空气阻力的骑行姿势，同时注意减小自行车自身的空气阻力。三项赛自行车还让选手在骑行时使用和跑步时相近的肌肉组，这样使从骑行到跑步的转换更容易。 登山车 登山车（Mountain bike）起源于1977年美国旧金山。 设计为骑乘于山区非柏油路的车种，通常具有变速器可变换省力或快速的档位，有些会在车架安装避震器，部份的轮胎胎皮是巧克力胎纹以便于在无铺面的路面骑乘。 登山车轮胎的尺寸一般为英制单位。车圈直径为24/26/29英寸(注：有些是宣传用语，跟真实直径有些落差)，轮胎宽度一般为1.0-2.5英寸之间。车架尺寸也以英制为单位，例如14"、17"、19"来表示车架尺寸的大小。 速降/下坡脚踏车 速降自行车，也称落山自行车（DownHill bike）。英文简称DH。是一种极具挑战性的活动。骑手利用特制的DH自行车在山坡上滑翔，甚至坠山来寻求刺激。活动多在山脊、矿洞、雪地等地带开展。奥地利人利用DH创造出210.4KM/H的世界纪录。 速降自行车的车架角度与山地自行车有所区别，零件与山地自行车一样都为英制单位。进行此项活动时必须佩戴头盔、护甲等装备。前叉减震的行程比山地自行车及XC自行车要长。轮胎宽度一般超过2英寸。 斜躺脚踏车 斜躺脚踏车（Recumbent）是与传统设计上较不一样的脚踏车。通常有较大且舒适的座椅，两轮或三轮。优点是舒适，且风阻低。 旅行脚踏车 旅行脚踏车（Touring bicycle） 越野公路车 越野公路车（Cross-country cycling）由公路自行车发展而来，起源于骑手们想用一辆自行车同时征服公路和山地，于是骑手们选用较结实的公路车架和轮子，再安装上更强的车闸和很宽的车胎，使用山地车脚踏板。越野公路车既可以在公路上实现较高速度，也有一定越野能力。 广告自行车 广告自行车（Advertising Bike）是一种专门用于发布广告的自行车，这种车为了追求广告发布面积的最大化，改变了原有自行车的三角形简约式骨架支撑形式，采用倒V字体或倒U字体薄壳体骨架支撑形式。在不影响骑行的基础上使车体表面积达到最大值。 双人／多人脚踏车 又称为协力车（Tandem bicycle），由两人以上协同出力，由第一位控制方向。 折叠车 三辆折叠脚踏车，厂牌分为：Birdy、DAHON 变速齿轮 折叠车（Folding bicycle）在中国大陆某些地方俗称小折（由于「折」字在中国大陆被简体化，以广东话阅读时并不应读「折」而应读「折」），是为了便于携带与装进车内而设计的车种，有些地方的铁路及航空等公共交通工具允许旅客随身携带可折叠收合并装袋的脚踏车。 电动脚踏车 电动脚踏车（Motorized bicycle）是一种以一半电力驱动和一半人力驱动的环保电动交通工具。某些电动脚踏车可以自动侦测双脚施力状况，在需要时以适当的动力辅助踏踩，自动调节动力。在中国广州等地区，因为电池回收等问题，禁止使用电动自行车。 技术车 技术车（Cycling BMX）一种专门用于极限运动的自行车，这类车为了更适合特技表演而作出了不少改造，比如更轻量化但坚固异常的车身，没有变速器，没有置放架，甚至移去了刹车机制。 单轮车 只有一个轮子的自行车，称为单轮车（Unicycle），或称为单轮自行车，过去是特技表演的用车，现在也用于个人的运动用途，或是青少年的体育活动项目。单轮车可当作交通、运动、或是娱乐的工具，不过因为相较于一般自行车，有骑乘的困难度。 三轮车 三轮车（Tricycle）是前一后二共三个轮子的自行车，透过三个轮子的运作而不容易倾倒，不须练习也可以骑乘。由于可以节省人力，可作为运送人员或是货物的交通工具，目前在许多国家还是可见。 固定齿轮自行车 固定齿轮自行车（Fixed gear）有与一般自行车相同的车架，没有变速系统，而且驱动齿盘与后轮以链条（或是以皮带）固定连动(跟一般自行车不同的就是后轮没有棘轮的机制)。主要诉求为构造简单，有些甚至没有安装刹车，停车时则以往后踩的力量来达成，注重安全的骑车人可以加装前刹车，有些人则偏爱不加装刹车，全靠技巧来完成紧急停车动作。