Hydravion biplan Caproni Ca.100 de l'aérodrome de Côme, en Italie.

Un hydravion est un avion ayant la capacité de se poser (amerrir) ou de décoller sur l'eau. Ce terme est composé du grec ὕδωρ = « hydor » (« eau ») et du mot « avion » (provenant du latin « avis », « oiseau »). Deux familles principales d'appareils existent : l'hydravion à coque et l'hydravion à flotteurs. Par ailleurs, l'hydravion ne doit pas être confondu avec un hydroglisseur ou un aéroglisseur.

Histoire

Un hydravion polonais RWD-17W

Hydravion quadrimoteur Cambria, sur un cours d'eau canadien.

Le Spruce Goose du milliardaire américain Howard Hughes en 1947

Le Catalina, un des plus connus.

Canadair CL-215, qui servait à la lutte contre les incendies de forêt. Il a été remplacé par le CL-415 à turbopropulseurs

Le précurseur Charles-Alphonse Pénaud a l'idée d'utiliser un plan d'eau calme comme base d'envol. Il dépose en 1876 le brevet d'un modèle d'hydravion à train d'atterrissage rétractable, mais il disparaît prématurément à 30 ans dans des conditions dramatiques.

Le premier vol expérimental d'un hydravion est réalisé par Gabriel Voisin, qui parvient à décoller sur la Seine le 6 juin 1905, remorqué par une vedette rapide (à moteur Panhard 150 ch), sur une machine qu'il avait dessinée et construite, le Canard Voisin. Le vol se fait à l'altitude 15 à 20 mètres, sur une longueur de 600 mètres. L'engin est un biplan à équilibreur avant, à deux flotteurs (catamaran). Masse à vide 360 kg, surface portante totale (deux plans) 50 m². La modification du planeur en hydravion pour des essais sur la Seine avait été impulsée par Ernest Archdeacon, fondateur de l'Aéro-Club de France.

Le premier vol véritablement autonome d'un hydravion est réalisé par Henri Fabre, qui décolle le 28 mars 1910 de l'étang de Berre, à Châteauneuf-les-Martigues, en France, avec son hydro-aéroplane « Canard ». L'exploit est constaté par huissier.

En 1911, Donnet-Lévêque construit le premier hydravion à coque, inventé par François Denhaut.

En 1912, la marine italienne construit l'hydravion monoplan Pateras-Pescara, sous la responsabilité du lieutenant Guidoni. C'est le premier hydrotorpilleur, dont la maquette au 1/20 avait été essayée en soufflerie dans les laboratoires Eiffel. L'appareil est grand (19 mètres d'envergure) et sous-motorisé, les essais de vol commencent en 1914 et ne seront pas concluants, le projet est abandonné la même année.

Le 8 février 1913, Charles de Lambert effectue un vol d'essai au-dessus de la Seine de Triel à Boulogne-Billancourt. Le vol de retour, le 17 février, se termine au milieu des péniches contre la pile d'un pont après un amerrissage forcé. Les essais seront poursuivis aux Mureaux, actuel siège de l'Aérospatiale, par Armand Deperdussin et François Denhaut.

Curtiss fut le premier constructeur à croire en l'hydravion. Il réussit à faire voler l'« Aérodrome » de Langley, muni de flotteurs, en 1914.

Durant la Première Guerre mondiale, l'hydravion a été le premier type d'appareils volant utilisé à bord de navires.

En 1919, Charles Pélabon fonde aux Mureaux un immense complexe industriel relié par chemin de fer. Les essais d'hydravion se font sur la Seine à partir d'un ponton spécialement aménagé.

Dès 1921 on envisagea l'hydravion comme gros transport de passagers à longue distance et l'ingénieur italien Gianni Caproni réalisa en 1923 le monstrueux Caproni CA60 (parfois appelé le Capronissimo) prévu pour cent passagers avec trois groupes d'ailes triplans , il s'écrasa lors d'essais de décollage en charge sur le Lac Majeur

Entre les Première et Seconde Guerres mondiales, les hydravions connurent un grand succès.

En effet, les terrains d'aviation terrestres étaient encore pour la plupart en terre battue gazonnée et le coût de longues pistes en béton armé pour avions lourds à long rayon d'action faisait reculer les investisseurs, l'avenir de l'aviation commerciale transcontinentale paraissant aléatoire.

Par contraste, la possibilité de se poser en mer en cas de panne moteur paraissait un facteur de nature à rassurer les éventuels passagers, même si en pratique un amerrissage en haute mer était rendu plus qu'aléatoire par la houle du large.

Les hydravions semblaient une voie d'avenir: nul besoin de pistes coûteuses, longues distances de décollage possibles, utilisation des infrastructures portuaires existantes. En dehors des ports maritimes les lacs naturels proches des villes pouvaient être utilisés.

A Paris un projet visa même à transformer en hydrobase transcontinentale l' étang de Saint Quentin en Yvelines et, près de Bordeaux, l'Etang de Biscarosse fut utilisé comme tête de ligne par la société Latécoère qui y installa sa tête de ligne vers l'Amérique du Sud (aujourd'hui musée de l'Hydraviation)

La firme Lufthansa se lança aussi dans la concurrence avec l'Aéropostale sur le trajet Dakar - Rio de Janeiro, utilisant des hydravions géants comme le Dornier DO-X, véritable paquebot volant, et en stationnant au milieu de l'Atlantique sud un navire relais, le Westfalen, muni d'une grue de récupération , d'ateliers et d'une catapulte.

A cette époque, dans les courses de vitesse en circuit fermé autour de pylônes, comme le trophée Schneider , les hydravions étaient plus performants que les avions terrestres, malgré la traînée aérodynamique supplémentaire des flotteurs, en raison de l'absence de limitation à la longueur de la piste d'envol. Des machines de course pure comme les Macchi mc72 italien ou le Supermarine S6 britannique (ancêtre conceptuel du Spitfire) sont emblématiques de cette époque.

Des appareils de plus en plus gros servaient aux transports internationaux, tel le Boeing 314 ClipperL(américain, lignes trans atlantiques et trans pacifiques) ou encore le Shorts Sunderland britannique (Imperial Airways). La course au gigantisme ne s'acheva qu'en 1947 par le premier vol du plus grand hydravion jamais construit, le H-4 Hercules, surnommé « Spruce Goose ». Construit par le milliardaire américain excentrique Howard Hughes, celui-ci ne vola qu'une seule fois, pendant une minute environ.

Après la Seconde Guerre mondiale, l'hydravion connut son apogée, notamment dans le transport de passagers transatlantiques, souvent dans des conditions de luxe extrême, avant de laisser sa place aux premiers avions long-courrier terrestres.

Des appareils comme le Latécoère 631 français ou le Saunders Roe Princess britannique représentent le chant du cygne de cette tendance dans l'immédiat après guerre.

Aujourd'hui, les hydravions sont cantonnés à des rôles spécifiques : transport dans des régions d'accès difficiles, mais dont l'hydrographie permet de trouver facilement des plans d'eau, bombardier d'eau, reconnaissance maritime...

Intérêt

Le principal intérêt est d'avoir le monde entier comme aérodrome (70 % de la surface de la Terre est recouverte d'eau, et la quasi-totalité de l'humanité vit à moins de 200 km de la mer). Cela peut être utile lors d'une panne nécessitant un amerrissage d'urgence. L'absence de train d'atterrissage n'est pas à négliger car pour les gros appareils, son poids représente de l'ordre de 10 % du poids total à vide.

En réalité, la variabilité de l'état de surface des plans d'eau, la corrosion saline en milieu marin, la difficulté d'embarquer les passagers, les performances inférieures des hydravions, les progrès dans la fiabilité des moteurs ainsi que la généralisation de grands aéroports ont eu raison des hydravions, ne leur gardant un rôle que dans des zones géographiques ou des activités très liées à l'eau. Aujourd'hui, les hydravions de gros tonnage pour le transport de fret et/ou de passagers ont totalement disparu.

Structure

L'hydravion à coque est muni d'une coque et parfois aussi de flotteurs d’appoint ; la partie basse de cette coque dont la partie basse s'assimile à la carène d'une vedette rapide, dont les formes planantes et le redan facilitent le déjaugeage.

Au contraire, un hydravion à flotteurs est au contact de l'eau grâce à ses flotteurs, sans que le fuselage lui-même touche la surface de l'eau.

En langue anglaise la distinction linguistique est faite entre hydravions à coque, qui sont nommés Flying boats (bateaux volants) et les appareils à flotteurs (dénommés floatplanes), une distinction similaire existe en allemand.

Une configuration plus inhabituelle (mais efficace) fut celle des hydravions Savoia Marchetti S55 : Il s'agit de véritables catamarans volants avec deux coques, un empennage bipoutre et les moteurs installés en pylône au dessus des ailes . Ils furent utilisés par Italo Balbo pour ses célèbres raids transatlantiques de propagande du régime fasciste italien.

Beaucoup d'hydravions sont aussi munis de roues rétractables (ce qui en fait des avions amphibies) et peuvent ainsi rouler depuis leur hangar vers le plan d'eau et vice-versa.

Hydravions embarqués

Dès la fin de la première Guerre mondiale et jusqu'aux années 50 les grands navires militaires de surface (croiseurs lourds, cuirassés..etc) emportaient des hydravions de reconnaissance qui pouvaient être lancés par une catapulte à vapeur où mis à l'eau et récupérés par une grue. En France la firme Hanriot se spécialisa dans ce genre d'appareils, en Allemagne , l'hydravion de reconnaissance standard fut l'Arado 196 , tandis que les japonais utilisaient le Nakajima AM62N (version hydravion du Mitsubishi Zero) et les américains le Vought Kingfisher et le Curtiss SC seahawk.

Quelques tentatives furent même faites pour doter certains sous-marins de grande dimensions comme le Surcouf français de petits hydravions embarqués dans un hangar étanche, mais le concept s'avéra peu pratique.

L'intérêt des hydravions embarqués diminua avec la généralisation du radar à longue portée et la généralisation des Porte -avions.

Pour accélérer le transport du courrier sur la ligne Transatlantique Europe New-York , la Compagnie Générale Transatlantique fit installer au début des années 30 une catapulte à hydravions à bord du transatlantique Ile-de France tandis que les allemands faisaient de même à bord du paquebot Bremen . Catapultés à quelques centaines de milles du port d'arrivée ces hydravions permettaient de gagner une journée sur l'acheminement des sacs postaux ...et leur catapultage fournissait une distraction bien venue aux passagers .

Hydravions renommés

Beriev 103

Beriev A-40 Albatross

Beriev MBR-2

Beriev Be-200

Blohm & Voss BV 222

Blohm & Voss BV 238

Breguet 521 Bizerte

Breguet 730

Canadair CL-215

Canadair CL-415

Canard : hydro-aéroplane d'Henri Fabre

Cessna

Columbia XJL

Consolidated PBY Catalina

Curtiss SC-1 Seahawk

DHC-2

DHC-3

Dornier Do J - Argos

Dornier Do X

Fairey III - Lusitania

Grumman J2F Duck

Heinkel He 59

Heinkel He 60

Hughes H-4

Latécoère 300 - Croix du Sud

Latécoère 301 - Ville de Buenos Aires

Latécoère 521 - Lieutenant de Vaisseau Paris

Latécoère 522 - Ville de St-Pierre

Latécoère 611

Latécoère 631 - Lionel de Marnier

Lioré et Olivier LeO H-47

Macchi MC72

Nakajima A6M2-N Rufe

NAF N3N Canary

Percheron 18

Potez-CAMS 141

Saunders Roe Princess

Savoia Marchetti S55

S.C.A.N. 20

S.C.A.N. 30

Short S.8 Calcutta

Short S.25 Sunderland

Short Type 184

Supermarine S5 et S6

Ainsi que tous les aérodynes à effet de sol de type Lippisch ou Ékranoplane

Les hydravions dans les arts

Dans Porco Rosso, de nombreuses scènes sont centrées sur les hydravions.

Le Vol du pélican montre les aventures de Nick Bailey, un adolescent australien vivant en Malaisie, et de son père pilote un hydravion appelé Le Pélican.

Jake Cutter est une série mettant en scène les aventures d'un pilote d'hydravion à Boragora, port de l'archipel imaginaire des Marivellas Françaises, dans le Pacifique Sud en 1938.

1921年试验性的Caproni Ca.60水上飞机，一共有9片机翼

水上飞机（英文：Seaplane）泛指利用水面（包括海洋、湖泊与河川）起飞、降落与停靠的飞机，可以是民用或军用飞机。

型态

水上飞机依照与水面接触的设计方式，可以区分为三类： 一般小型水上飞机多采用浮筒型设计 浮筒水上飞机 浮筒水上飞机（Floatplane）一般多是小型飞机所采用，在机身下方装有一或两个浮筒，将机身与水面分离，有些飞机在机翼两边还装有小型辅助浮筒，以避免飞机因为往两侧倾斜还有翻覆的危险。 只有一个浮筒设计的水上飞机，浮筒位于机腹正下方。两个浮筒设计的，则是分别位于机腹两侧的位置。 自一次世界大战开始，巡洋舰以上的军舰多半会携带一架或者是更多的浮筒水上飞机，以进行远距离侦查，目标搜索与火炮射击时的误差修正等任务。这些飞机平时停放在军舰上面，有些是从炮塔上方的起飞滑轨弹射出去，有些吨位较大的舰艇有专属的滑轨或者是机库安放这些观测用的水上飞机。当飞机降落的时候则是先降落在军舰附近的海面上，然后由军舰上的起重机将飞机吊回舰上安置妥当，以进行下一次的任务。这一类搭载方式的浮筒水上飞机也可以由水面直接起飞。 中大型水上飞机多采取飞艇设计，如美国PBY还有轮子，可以直接在陆地上操作 日军二式大艇侧面 飞船 飞行艇。 飞船（英文：flying boat）是一种有着船体的定翼水上飞机，可以降落在水面上。跟浮筒飞机不同，体型通常更大，而且机身本来便能产生浮力，不过也有不少大型飞船会在机翼加装浮筒确保停泊时的平衡与浮力，或会以下翼或突出像翼的副翼产生的浮力来达成稳定。飞艇或许是二十世纪前半最大型的大气载具，这个地位直到二战时才被轰炸机所取代。它们的好处是可以用水体代替昂贵的路上跑道，使它们在战间期担任国际航空线的基础。也常被用于海上巡逻与空海救援。在二战后使用率逐渐缩小，部分原因是因为在战争时对于机场的投资。在二十一世纪，飞艇使用在几项合适的用途，如对森林大火投水，造访未开发或无道路的地区。现在的水上飞机通常是两栖的，有起落架可以在路面降落。飞艇的另外一种衍生型是利用地面效应的地效飞行器，不过一般并不将这种飞行器包含在飞艇的分类当中。 两栖飞机 两栖飞机（Amphibian）是指可以加装或者是本身就有机轮，能够直接在陆地上操作与起降的水上飞机，这一类飞机可以视需要在水面或者是陆上机场活动，因此有两栖飞机的称呼。 水上直升机 在直升机底部以浮筒替代机轮或雪橇而能在水面降落的便是水上直升机。由于直升机是垂直起降，故浮筒造型可以不用考虑流体力学，比较需注意的是浮筒产生的浮力能确保直升机在水面安定降落。

任务与服务类型

侦查

舰上火炮射击标定与误差修正

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运输

反潜

水上救难等。

历史

地球上超过70%的面积是水所覆盖，包过海洋，湖泊与河川，这些都是水上飞机可以操作的区域。

早期陆上机场数量不多，许多机场的跑道并未经过适当的整理，早期的起落架容易产生意外。

即使有跑道的机场也会因为风向的关系限制飞机起降的方向，水上飞机受到的限制较小。

对于陆地面积较小但是被水环绕的地区，或者是远距离航在线没有可以使用的机场时，只有水上飞机能够到达这些地点。

有些需要跑道长度特别高的飞机，像是大型客机或者是竞速机，水面给予他们良好的起降场所。