Trolleybus Hess Swisstrolley du réseau de Lucerne.

Trolleybus à impériale à Reading dans le Berkshire en 1966.

Trolleybus Renault ER100H.2 de Limoges.

Le trolleybus ou plus simplement trolley est un véhicule électrique de transport en commun de voyageurs. Monté comme un autobus, il n'est cependant pas propulsé par un moteur thermique, mais par un moteur électrique. Son courant lui est fourni par deux caténaires, généralement appelées « lignes aériennes de contact » (L.A.C pour les spécialistes) ou encore bifilaires. Ils sont ainsi à distinguer des bus électriques qui fonctionnent eux avec des batteries.

Actuellement, environ 315 réseaux de trolleybus sont dénombrés en fonctionnement dans des villes de 45 pays différents. Au total plus de 800 réseaux ont e**sté mais jamais plus de 405 simultanément.

Technique

Premier trolleybus de Siemens en 1882 à Berlin (Allemagne).

Le trolleybus étant équipé de pneumatiques, le retour du courant ne peut se faire par les roues et se fait donc par une seconde caténaire parallèle à la première. Ainsi, on nomme parfois la paire de lignes aériennes de contact des trolleybus une bifilaire. Le premier trolleybus était alimenté par un chariot courant sur deux fils aériens, et relié au véhicule par un câble fle**ble. Cette méthode fut nommée troller (du mot anglais trawl, signifiant chalut et du vieux français troller = traîner), ce qui donna le mot trolley. Cette méthode se révèla peu satisfaisante, le chariot ayant trop souvent tendance à dérailler. Par la suite, ce système fut remplacé par des perches rigides. Dans un premier temps, ces perches étaient équipées à leur extrémité distale d'une roulette à gorge dans laquelle venait s'encastrer le fil d'alimentation. Au fil des évolutions, cette roulette fut d'abord remplacée par des frotteurs en bronze puis en carbone. Le captage de courant par ces perches donne au trolleybus une liberté latérale d'environ 4 mètres, ce qui lui permet de s'insérer sans difficulté dans la circulation urbaine.

Beaucoup de trolleybus sont équipés d’un moteur thermique au**liaire, afin de pouvoir se déplacer à vitesse réduite dans des espaces dépourvus de lignes aériennes de contact, par exemple lors de déviations pour travaux ou lors de manœuvres de garage. Certains modèles sont appelés bi-mode (ancien réseau de Nancy, par exemple) puisque munis de deux chaînes de traction indépendantes : moteur diesel avec boîte de vitesses, et équipement électrique de trolleybus. Ils peuvent ainsi parcourir des antennes terminales non pourvues de lignes de contact.

L'adhérence conférée par les pneumatiques donne au trolleybus un potentiel d'accélération/décélération plus efficace que celui du tramway, ce qui lui permet de gravir de plus fortes pentes. À l'inverse, l'énergie consommée est proportionnellement plus importante pour le déplacement. Les infrastructures nécessaires pour une ligne de trolleybus sont parfois considérées comme plus légères que pour une ligne de tramway car seules une bifilaire et une route sont nécessaires pour leur exploitation. Cependant, dans le cas d'une ligne à haut niveau de service avec site propre, les infrastructures peuvent être plus importantes (emprise au sol du site propre plus large, abribus de grand gabarit, etc.). Par ailleurs, si la plateforme sur laquelle circule le trolleybus n'est pas renforcée, elle sera régulièrement à reprendre en raison du phénomène d'orniérage. Les avantages de tel ou tel mode s'appréhendent ainsi dans une perspective globale prenant en compte notamment la fréquentation potentielle d'un axe de transport, le trolleybus ne pouvant, de toute façon, dépasser une certaine longueur (24 mètres en France), une certaine largeur et une certaine fréquence (sous peine de voir se former des trains de trolleybus).

Définition juridique

Immatriculation

La classification des trolleybus comme tram se fait remarquer aussi extérieurement. Ainsi, dans 28 des 47 pays où ils circulent, une immatriculation n'est pas obligatoire. À la place, le numéro de parc doit, lui, être clairement visible à l'extérieur du véhicule. Cela est déjà le cas chez la majorité des exploitants indépendamment de la réglementation juridique concernant les plaques d'immatriculation.

Sans immatriculation en Europe BG BY0 CH0 CZ0 EST GR0 H00 LV MD0 P0 RO0 RUS SK0 SRB UA0 Sans immatriculation ailleurs qu'en Europe ARM GE IR J KP KS KZ MEX MGL RA TJ0 TM UZ

= à l'exception des bi-mode contrairement aux trolleybus avec moteurs au**liaires qui sont sans immatriculation.

= parfois une immatriculation communale qui correspond à un numéro d'inventaire de la ville

Avec immatriculation en Europe A00 BIH D00 E00 F0 I LT N00 NL0 PL0 S00 Avec immatriculation ailleurs qu'en Europe BR CDN EC NZ RC RCH USA YV

= exception pour le système Translohr.

= Jusque dans les années 1950, pas d'immatriculation nécessaire, ensuite aucune immatriculation. À partir de 1984, immatriculation de la province. Exception pour Calgari où il n'y a pas d'immatriculation.

= Immatriculation depuis 2006.

En France, en raison de sa capacité à circuler hors rails et lignes aériennes, le TVR doit être immatriculé.

Suisse : Trolleybus sans immatriculation, devant un autobus avec.

En Roumanie non plus l'immatriculation n'est pas obligatoire.

Des numéros d'inventaire sont toutefois imposés.

Trolley milanais avec une plaque milanaise.

Avantages et inconvénients

Avantages

Mû par un moteur électrique, le trolleybus est silencieux, non polluant (sur place) et apte à gravir les pentes. Son coût d’exploitation varie en fonction du coût de l’électricité, mais il est généralement plus faible que celui du bus. Suivant la façon dont il a été construit, la durée de vie de sa caisse est égale ou supérieure à celle du bus. La durée de vie des équipements électriques, dont le moteur, est généralement beaucoup plus longue que celle de la caisse.

Contrairement au tramway, le trolleybus ne nécessite pas de voie propre. Aussi, mettre en place une ligne de trolleybus a un coût moindre que celui d'une ligne de tramway. Le trolleybus empruntant la route, la circulation automobile n'est, de plus, pas perturbée, la chaussée n'étant pas réduite pour installer un chemin de fer. Toutefois, dans ce cas, le trolleybus ne disposant pas d'un site propre, il est contraint par les conditions de circulation de la route considérée et perd l'avantage d'être plus rapide, et donc plus attractif que le transport individuel.

Inconvénients

Croisement de lignes aériennes de trolleybus à Marseille.

Le coût d’investissement du trolleybus est plus élevé que celui de l’autobus, d’une part parce qu’il faut construire une ligne aérienne de contact bifilaire ; contrairement au tramway, le trolleybus ne peut pas renvoyer le courant dans des rails de roulement ou de guidage ; il doit donc disposer d'un deu**ème fil de contact et d’autre part parce que les véhicules sont plus robustes (durée de vie de 30 ans) et donc plus chers. Les lignes aériennes de contact bifilaires sont parfois perçues comme inesthétiques, notamment au droit des croisements et des bifurcations, où elles forment des « toiles d'araignées ». Il est également reproché aux trolleybus non équipés d’un moteur thermique au**liaire de ne pas pouvoir se détourner de leur itinéraire habituel en cas d’accident ou de travaux ; cependant, les trolleybus actuels sont en général équipés de tels moteurs mais, dans le cas contraire, le trolleybus à l'instar du tramway reste dépendant de son réseau d'alimentation à la différence des autres véhicules de type bus thermique ou électrique.

Par rapport au tram, les autobus — qu'ils soient thermiques ou trolleys — peuvent embarquer bien moins de personnes du fait de la présence du moteur thermique et de la transmission. Par une simple traction sur le câble de rappel de perche, on pouvait (en étant téméraire, l'électrocution étant toujours possible) empêcher le fonctionnement du trolleybus, pour permettre, par exemple, à un retardataire de monter dans le trolley. Mais, aujourd'hui, la plupart des trolleybus de France ne sont plus munis de la ficelle de rappel, mais de vérins commandés depuis la cabine de conduite (le câble de rappel est en revanche toujours présent dans certains pays dont la Suisse).

Matériel roulant

France

Vetra (1925-1963)

Trolleybus Vetra VBRh n°271 de Limoges en 1988.

Les premiers trolleybus sont apparus au début du XX siècle sous le nom d'électrobus. Après ces expériences de courte durée, une nouvelle génération de trolleybus est apparue entre les deux guerres mondiales. La société Vétra, créée en 1925, fut le constructeur emblématique de l'immense majorité des trolleybus français jusqu'à 19** et exporta même une partie de sa production dans de nombreux pays y compris jusqu'au Chili. Le trolleybus a connu un succès certain pendant l’Occupation, puis dans les premières années de l’après-guerre du fait de la pénurie de pétrole, et des avantages indéniables du trolleybus sur les autobus d'alors : silencieux, puissant, économique, confortable, non polluant, durable.

Dans les années 1970, notamment à cause de la fermeture des usines Vétra, il avait presque totalement disparu de France. Selon des avis autorisés, ce sont les 115 unités restantes des très grands VA3B2 Vetra du réseau de Lyon, livrés de 1955 à 1961 qui sauvèrent le trolleybus en France, aucun bus de cette capacité n'étant alors disponible sur le marché français pour les remplacer. D'autre part, le réseau de Limoges continuait de rénover régulièrement son matériel, increvable, selon les termes d'un de ses responsables, des Vetra CB60 livrés en 1943, et des VBRh récupérés en 1966.

La RATP a utilisé également ce véhicule, et a installé durant la Seconde Guerre mondiale un coffre spécial, à l'arrière, pour l'installation d'un groupe électrogène de faible puissance, permettant les évolutions dans les dépôts, dépourvus de lignes aériennes, puis, dans les années 1950/1960, les trolleybus VETRA ont été équipés de ce groupe, placé à l'avant du véhicule, sous le siège du conducteur. Ce groupe électrogène était constitué d'une machine tournante à courant continu utilisée, ici, comme génératrice, entraînée par un moteur thermique à essence Peugeot, en l'occurrence celui de la Peugeot 202. Cet équipement a été démonté lors de la cession des trolleybus Vetra VBF au réseau de la Société grenobloise de tramways électriques, lors de la suppression du réseau de trolleybus sur le réseau RATP. Ce système était l'ancêtre du groupe d'autonomie monté sur les ER 100 Berliet (moteur diesel Deutz à refroidissement par air, et machine tournante à courant continu réversible, en génératrice, ou en moteur).

ER 100 - PER 180 (1978-1984)

Trolleybus ER 100.2H de Limoges.

Au début des années 1970, seuls demeuraient alors les cinq réseaux suivants : réseau de Lyon (le plus grand réseau de trolleybus de France, avec alors 115 véhicules restants, nombre ayant un peu diminué depuis), réseau de Limoges, réseau de Saint-Étienne, réseau de Grenoble (bien que modernisé dans les années 1970, le réseau a cessé en 1999), et réseau de Marseille (supprimé en juin 2004).

Les VA3B2 de Lyon donnant toute satisfaction mais vieillissant peu à peu, le premier choc pétrolier de 1973 étant advenu dans l'intervalle, le réseau de Lyon, avec le soutien de ceux de Grenoble et Saint-Étienne convainquit Paul Berliet de mettre à l'étude un nouveau matériel pour les remplacer, l'ER 100 Berliet-CEM-Oerlikon, livré à partir de 1978 (certains sont encore en service en 2010 à Limoges). Le matériel le plus récent à l'époque (en France) était la petite série de 21 VBH-85 Vetra-Berliet de 1963 de la ligne 6 de Lyon, suivie de quelques exemplaires pour Dijon et de 2 autres pour Fribourg (en Suisse).

Une nouvelle série d'ER 100 (ER 100 H), munis non plus de rhéostats, mais de hacheurs à thyristors qui les rendaient considérablement plus économes en énergie, et plus confortables pour les passagers (plus de crans d'accélération) a complété à partir de 1981 les premières livraisons. Un prototype articulé (ER 180 H) a été étudié, pour finalement laisser la place à des trolleybus articulés bi-mode (électrique et chaine diesel classique) PER 180 H, livrés à partir de 1982 à Grenoble (6), Nancy (48), et Saint-Étienne (8). Ironie du sort, en raison des nombreux problèmes de fonctionnement de la traction électrique, ils ont terminé leur carrière à Grenoble en utilisation purement diesel, les perches ayant été démontées.

Cristalis (2001-2011)

Trolleybus Cristalis de Limoges.

Les Renault Cristalis, devenus Irisbus Cristalis. Ce matériel est notamment utilisé à Lyon, Saint-Étienne et à Limoges. Les TCL se sont basés à l'origine sur la marque Cristalis pour donner un nom à son réseau de lignes de bus principales Cx. Trois principales lignes C1 à C3 sont effet exploitées avec des Cristalis ETB 18 (version longue), secondées par un réseau de bus et Cristalis ETB 12 majeur.

Les Irisbus Cristalis ETB 12 et ETB 18 ne sont plus produits.

Réseaux

Allemagne

La ville de Solingen présente la particularité d'être la seule ville allemande dont les transports urbains sont dotés d'un réseau de trolleybus, réseau qui fête ses 60 ans d’e**stence le 30 juin 2012. La ligne 683 a utilisé une plaque tournante pour trolleybus jusqu'au 15 novembre 2009. Le réseau comptait 6 lignes de trolleybus en exploitation en 2012, avec 35 trolleybus articulés Vanhool-Kiepe livrés de 2001 à 2003 et de 15 trolleybus Hess-Kiepe livrés de 2009 à 2010. Esslingen et Eberswalde ont aussi un réseau de trolleybus.

Autriche

Depuis l'abandon du trolleybus à Innsbruck, seules deux villes autrichiennes conservent ce mode de transport. Linz possède 5 lignes de trolleybus en service en 2012. 19 trolleybus articulés Volvo ont été livrés en 2000 et 2001. Salzbourg possède un important réseau avec 10 lignes de trolleybus en service en 2012 totalisant 100 km de lignes. L'exploitation par trolleybus couvre 75 % du trafic. Le réseau de Salzbourg possédait 93 trolleybus articulés et 1 trolleybus standard monocaisse en 2012.

Belgique

Trolleybus bidirectionnel de Seraing.

Depuis l'arrêt de la ligne de trolleybus de Gand en 2009, il n'e**ste plus de trolleybus en service en Belgique. Ce mode de transport apparu 80 ans auparavant (1929) à Anvers s'est peu développé dans ce pays, après son apparition à Liège l'année suivante, il faut attendre 1939 pour voir apparaitre la première et unique ligne de trolley bruxelloise, la 54.

En 1936 apparait à Seraing un trolleybus hors du commun, dû au fait qu'il n'e**ste pas de boucle de retournement en fin de ligne : bidirectionnel, il dispose d'un essieu directionnel à chaque extrémité, d'un essieu moteur central, d'un double jeu de perche (une paire par direction) et de deux volants, l'un au poste avant occupé par le chauffeur, l'autre au poste arrière inoccupé ; « le volant du poste arrière inoccupé pivotait solidairement avec celui actionné par le chauffeur et le voyageur non averti aurait pu avoir l'impression qu'un fantôme occupait le véhicule. »

France

Limoges

Hess Swisstrolley 4 de Limoges.

Le réseau de trolleybus a été créé à Limoges à partir de 1943 en supprimant progressivement les lignes de tramway e**stantes jusqu'en 1951. La ville a toujours depuis été fidèle à la traction électrique et les lignes ont été agrandies au cours du temps. Il e**ste actuellement 32,5 km de lignes électrifiées soit 130 km de câbles. Les 5 lignes de trolleybus représentent environ 53 % des personnes transportées et le tiers des kilomètres parcourus sur le réseau .

Lyon

Trolleybus de Lyon.

En 2011, seulement trois villes possédaient en France un réseau de trolleybus, auxquelles peut s'ajouter Nancy selon les points de vue. Lyon possède le réseau de trolleybus le plus développé de France avec 9 lignes en 2014, apparu dès 1935, il se développe jusqu'en 1959 pour atteindre sa taille la plus importante. S'ensuit ensuite un déclin où de nombreuses lignes sont supprimées au profit d'autobus. Le réseau retrouve un nouvel élan dans les années 2000 avec l'électrification de nouvelles lignes et le remplacement du matériel vieillissant.

Nancy

Le réseau de trolleybus de Nancy a été créé en 1982 et a été actif jusqu'en 1998. Les déboires connus avec le matériel bi-mode (PER 180) ont mené à une mort prématurée le réseau de trolleybus à Nancy, ces derniers ont circulé sur la fin uniquement en mode thermique. Au début des années 2000, l'une de ces lignes est transformée en ligne de tramway sur pneumatiques, type TVR. Ce modèle de tramway sur pneus avec ses deux perches peut quitter son rail central et pour rejoindre la circulation et devenir un trolleybus à part entière.

Saint-Étienne

Berliet ER 100 à Saint-Étienne en 1981.

Le réseau stéphanois est connu pour être l'un des rares en France à avoir gardé son tramway électrique depuis sa création (1912 pour son électrification). Mais c'est aussi l'un des rares à avoir conservé ses lignes de trolleybus.

Historiquement au nombre de sept (lignes 1, 3, 5, 6, 7, 8 et 10), il ne subsiste depuis 2006 (date de la création de la seconde ligne de tram) qu'une seule ligne de trolley (ligne 3 entre La Cotonne et Terrenoire, reprenant l'itinéraire de l'antenne ligne 3 et partiellement de la ligne 10). La ligne est équipée de trolleybus Irisbus Cristalis ETB 12 mais n'est pas exploitée à 100 % en trolleybus mais en duo avec des Autobus du Réseau (Renault Agora S/Irisbus Renault Agora S et Irisbus Citélis 12).

La transformation d'une partie du réseau trolley en bus a débuté dès 1999, avec la ligne 1. Des travaux persistants sur son parcours (vallée de l'Ondaine) ainsi que la volonté esthétique des maires des communes traversées (le Chambon-Feugerolles notamment) ont eu raison des trolley. La ligne 6 quant à elle a été interrompue avec l'arrivée des Agora L, plus modernes que les anciens trolleys articulés devenus vétustes. Sur l'ensemble du parcours, les LAC sont toujours en place. Cette ligne forte ne peut recevoir un tramway à cause de la pente de son parcours, sans toutefois que le retour aux trolley-bus ne soit inscrit dans les projets de l'agglomération. La ligne 7 actuelle correspond aux anciennes lignes 5, 7 et 8. Bien que très majoritairement électrifiée (seul quelques ajustements d'itinéraires entre La Rivière et Bellevue au sud et entre Jean Moulins et Dorian en centre Ville ne sont pas électrifiés), cette ligne est exploitée en bus sans que son exploitation en trolley ne soit à l'ordre du jour. La liaison Centre Ville > Soleil de l'ancienne ligne 10 est aujourd'hui desservie par le tram et le bus.

Italie

Trolleybus à Bologne.

Il e**ste des lignes ou des réseaux de trolleybus (filobus) à Milan, Gênes, San Remo, Bologne, Parme, Modène, Rimini, La Spezia, Ancône, Rome, Chieti, Naples, Lecce et Cagliari. La ligne la plus ancienne est celle de la Spezia. Les réseaux (reti filoviarie) les plus étendus sont ceux de : Milan (depuis 1933 sans interruption), avec 4 lignes dont deux grandes circulaires en anneau autour de la ville ; Naples, avec 7 lignes dont deux vont jusqu'à Aversa et Teverola ; et Cagliari, avec 1 ligne urbaine et deux grandes circulaires suburbaines. Les réseaux de Bologne, Milan, Modène, Rome, Gênes et bientôt Rimini comportent des trolleybus articulés (filosnodati).

Prochainement 3 lignes de trolleybus articulés seront remises en service à Catane. À Bari la réinstallation d'un réseau de trolleybus est également en discussion. Il e**stait en Italie deux lignes de « trolleycamions » (filocarri) : Argegno - Lanzo d'Intelvi de 1912 à 1922, et la « Filovia dello Stelvio », en haute Valteline, de 1940 à 1956. De nombreux exemplaires de trolleybus anciens sont conservés dans plusieurs villes italiennes, et notamment au musée national des transports de la Spezia.

Hongrie

Trolleybus de la ligne 78 à Budapest.

Le premier trolleybus à rouler à Budapest apparaît pour la première fois le 16 décembre 1933. Il relie alors Vörösvári út au cimetière d'Óbuda sur la rive droite du Danube et il porte le numéro 7. Il s'agit de la troisième ligne de trolleybus inaugurée dans le Royaume de Hongrie (dans l'actuelle Slovaquie entre Poprad, Starý Smokovec et Bratislava, ainsi qu'à Sibiu en Transylvanie). L'exploitation de la première ligne est interrompue en 1944 car toutes les infrastructures de circulation sont détruites pendant la guerre.

De 1949 à 1957, le réseau de trolleybus budapestois est en pleine expansion. Après une période de répit, le développement des lignes se poursuit à la faveur de la crise pétrolière de la fin des années 1970. La ligne qui dessert le quartier de Zugló est alors la dernière à être construite dans la capitale. Tous les projets concernant la rive de Buda sont abandonnés car jugés trop onéreux.

Le pays compte notamment les trolleybus de Budapest, trolleybus de Debrecen, et trolleybus de Szeged.

Suisse

Trolleybus NAW-Lauber BBC-SE avec sa remorque à Lausanne.

La Suisse est le pays qui possède le plus grand nombre de villes à exploiter des trolleybus en Europe occidentale. À l'heure actuelle, treize villes helvétiques exploitent ce mode de transport écologique, à savoir : Genève (6 lignes), Lausanne (10 lignes), Vevey-Montreux-Chillon-Villeneuve (VMCV) (1 ligne), Fribourg (3 lignes), Neuchâtel (4 lignes), La Chaux-de-Fonds (3 lignes), Bienne (2 lignes), Berne (3 lignes), Lucerne (7 lignes), Zurich (6 lignes), Winterthour (3 lignes), Saint-Gall (4 lignes) et Schaffhouse (une ligne). D'autres villes ont possédé un réseau de trolleybus, ce fut le cas de Bâle jusqu'en 2008, Lugano jusqu'en 2001, Thoune jusqu'en 1982 et Altstätten jusqu'en 1977.

Plusieurs villes suisses ont la particularité de posséder des trolleybus Hess lighTram, véhicules articulés à 3 caisses avec 2 articulations, à savoir les villes de Genève (TPG), Lucerne (VBL), Zürich (VBZ) et Saint-Gall. La ville de Lausanne elle, dispose de trolleybus standard tractant une remorque ainsi que de trolleybus articulés.

Autres pays

Le trolleybus reste un moyen de transport répandu dans les pays issus de l’ex-Union soviétique mais également en Chine et en Corée du Nord. Des réseaux de trolleybus e**stent aussi à Arnhem (Pays Bas), Athènes (Grèce), à Coimbra (Portugal), à Castellón de la Plana (1962-1969 avec remise en service en 2008) (Espagne), à Budapest et à Szeged (Hongrie), à Sofia (Bulgarie), à Gdynia, Lublin et à Tychy (Pologne), à Brno et Hradec Kralove (République tchèque), ainsi qu'à Valparaíso (Chili), à Mendoza (Argentine), à Vancouver (Canada), à Boston, à Dayton, à Philadelphie, à San Francisco et à Seattle (États-Unis) et à ** (Me**que).

Au Royaume-Uni, son silence et son absence de pollution l'ont fait adopter dès 1933 dans la ville touristique de Bournemouth (en:Trolleybuses in Bournemouth). Aux Pays-Bas, plusieurs villes ont eu des trolleybus, mais seule la Trolleybus d'Arnhem est gardée en fonction.

En Algérie, et plus particulièrement à Alger, le terme Trolley (truli) désigne toujours les bus et navettes du réseau de transport urbains. Au Maroc, le Trolleybus a été installé par les Espagnols dans la ville de Tétouan au nord du pays et il a continué de fonctionner longtemps après l'indépendance.

停靠在九江路外滩的上海无轨电车

瑞典兰斯克鲁纳的Solaris Trollino 12无轨电车

爱沙尼亚塔林的Solaris Trollino 18AC无轨电车

无轨电车是一种通常由架空接触网供电、电动机驱动，不依赖固定轨道行驶的道路公共交通工具。而在有些国家或地区（如日本），无轨电车则属于轨道交通的范畴。正因无轨电车兼具道路汽车和轨道交通二者的优缺点，使得其成为当代备受争议的一种交通工具。

无轨电车的车身和底盘一般与普通巴士相同，但车顶需要安装一对受电杆，用于从接触网的一对触线受电并形成电流通路。一般地，无轨电车的受电杆脱线则会失去动力；而装备有动力蓄电池、超级电容器或柴油发电机的双动源无轨电车，则可在没有架空接触网的路段实现离线行驶。

名称

在中国，无轨电车引入初期，曾根据英语trolleybus的发音被音译作拖铃巴士，音译词不再使用后与有轨电车被统称为电车。1980年代后，无轨电车与公共汽车合称为公共电（汽）车或公共汽（电）车。现代又多由于受电杆形似大辫子而被戏称为辫子车。

在日本，无轨电车在法律法规上被称作无轨条电车 / むきじょうでんしゃ；而事实上多用英语trolleybus的片假名转写词トロリーバス / tororibasu 表示。

德语中，传统上将无轨电车称作Oberleitungsbus，词中的Oberleitungs指的是架空接触网供电。

历史

1882年德国的世界首辆无轨电车

1901年德国的无轨电车

1966年英国雷丁的双层无轨电车

车辆构造

架空接触网触线

路线侧牌

后视镜

远光灯

车前门（一般为上客门）

后轮

车中、后门

前轮

侧边装饰

卷绳器（又名绳箱）

拉索

受电头（内有触靴）

受电杆

杆钩

顶置电控或空调

车辆自编号

无轨电车通过分线器

无轨电车司机手动在将受电杆搭接至接触网

无轨电车偏线超车

无轨电车受电杆拉绳的卷绳器

无轨电车架空接触网的悬吊

十字路口错纵复杂的架空接触网

架空接触网的分线器特写

优点

荷兰阿纳姆的铰接无轨电车 无轨电车素有“绿色公交”之称。其对公共汽车的主要优点为节能环保、舒适卫生；对轨道交通的主要优点为廉价、灵活。 节能环保 无轨电车直接使用来源广泛的二次能源电能。与使用燃料的公共汽车相比，可减少对煤、石油、天然气等化石能源的依赖。与电动客车相比，无需经过将电池的化学能转化为电能的过程，效率进一步提高；无需大量使用动力蓄电池等储能设备，不会或较少造成生产时和报废后的二次污染。 由于发电厂在能量转化效率、废气控制等方面要优于生产汽车燃料的石化冶炼，且车辆的电动机效率要高于内燃机，则无轨电车即使使用的是火电也仍然更加环保。无轨电车运行时不排放尾气，不会升高隧道、室内等空气流通不畅环境的空气污染物浓度，能够保持所在环境的空气质量。 无轨电车正常运营时车辆由接触网连成系统，在车辆制动时，可以使用再生制动将把动能转化为电能回馈接触网，从而进一步地提高了能源的利用率。 舒适便捷 无轨电车的牵引电动机在运行时产生的噪声要低于汽车的内燃机，橡胶轮胎同样比金属轮轨摩擦产生的噪音小很多，从增加了其乘坐的舒适度。 牵引电动机的不使用燃料、机油和冷却水，保养维护工作操作简单、干净卫生。在寒冷地区，无轨电车亦无需进行预热启动、水箱注放水等额外工作，省却了驾驶员繁重的的额外劳动。 廉价灵活 无轨电车的牵引电动机使用寿命要远长于汽车的内燃发动机，从而延长了整车的使用寿命，降低了车辆更新购置的投入成本。与轨道交通相比，无轨电车无需进行轨道铺设、车站建设及对道路路面进行改造，不需要建设信号系统，因而前期投入较低。与电动汽车相比，可大量减少价格高昂的动力蓄电池或燃料电池的用量，同样减轻了自重；整流变电站相比电池充换电站，设备简单，耗资较少，占用土地面积小。实际使用中，车辆可通过接触网实时充电，行驶距离不受电池电量或燃料装载量的限制，省却了公交车辆因充换电或补加燃料的空驶路程；不受轨道限制，在遇到交通拥堵或突发事故时，可在一定程度上进行灵活调度，双动源无轨电车甚至可以达到汽车的灵活程度。 由于无轨电车的电动机负载增加时，可通过降低转速而增大扭矩，因此很适合于车辆的启动、攀斜和过载等实际需要，相较于公共汽车的内燃机具有较高的动力性能。无轨电车采用橡胶轮胎，比使用金属轮轨的轨道交通车辆有更大的摩擦力，可适应在坡度较大的道路上行驶，例如美国的西雅图及三藩市。另外由于牵引电动机无需像内燃发动机一样进行空气补给，运行可不受高原、隧道等缺氧环境的限制。

缺点

瑞士卢塞恩，接触网维修工程车正在抢修接触网 与公共汽车相较 缺少辅助动力源的普通无轨电车只能跟依照预定的路线行驶，灵活性较差。在没有专用车道的情况下，发生接触网事故时，可能会因为车辆停驶造成交通拥堵。 在规划投资及城市景观上，无轨电车需要整流变电站和接触网，前期投资成本较高，且需占用城市空间、影响街道净空，车辆运行线路调整复杂。 与轨道交通相较 无轨电车一般没有独立路权，其正常行驶容易受到共用道路的其他车辆和行人的影响，驾驶要求高，运输效率较低，载客量较小。

现代发展

相比有轨电车，无轨电车在北美及欧洲有部分发展。供电方面，整流站已广泛采用电子计算机自动监控并逐步实现小型化；车辆动力方面，交流驱动技术逐渐取代了直流驱动技术；接触网方面，能够适应车辆高速行驶的高速接触网枢纽件也逐步替代了老式电磁式分、并线器。 在中国，1980年代之后有部分城市开始逐渐以柴油为燃料的公共汽车取代无轨电车，而且近年因无轨电车的低灵活性而被某些城市舍弃（例如兰州），不过同时亦有不少地方政府基于环保等理由提出保留或更新发展现有的无轨电车系统，但国家层面更多的是给予电动客车政策上的扶持，而非针对无轨电车。出于此种原因，双动源无轨电车经过部分技术改造后被冠以“在线充电式纯电动客车”的新名称出现。 上海于2006年起试验一种电容蓄能式的电动客车来取代部分无轨电车。该种车辆在车站间行驶时脱离接触网，仅凭电容保存的电力，到站后利用乘客上下车的时间接上电源充电。 但在实际营运中，车辆在各个站点都要停留2分钟左右的时间用来充电，遭遇交通拥堵则必须要延长充电时间，才能保证有足够的电量，以免出现因电量耗尽而中途停运的情况。 中欧多国于2010年联合签署“无轨电车项目（TROLLEY project）”，旨在实现可持续的无轨电车系统实施战略、开发促进无轨电车作为环保交通模式的创新方式、“重塑”和更新无轨电车在中欧的形象。 2011年，石油输出国组织成员国沙特阿拉伯首都利雅德的沙特国王大学新校区建成了由12辆长约19.5米的铰接式空调无轨电车组成的系统，供校内学生通勤之用，其中一辆用于接送沙特阿拉伯王室成员及显要人物。 2012年1月，意大利南部古城莱切开通了2条无轨电车市区公交线，并计划增加至3条，线网全长28千米。该系统运营车辆共12辆，均为装配有柴油发动机的12米级单机双模式无轨电车。 2012年7月16日，英国交通部核准了在利兹投资2.5亿英镑建设名为“新一代交通（Next Generation Transport, NGT）”的新型无轨电车系统的规划；2016年5月12日，该规划由于在2014年的公众意见调查中受到较多反对而未获交通部批准。该市的无轨电车曾于1911至1928年间营运，是英国最早使用无轨电车的2个城市之一。 2013年12月20日，匈牙利第四大城市塞格德的公交无轨电车10路线正式开通，该路线连接陶尔扬村与布达佩斯克利尼卡克地铁站，配车为13辆18.75米低地板铰接空调车，车载能满足脱线行驶7千米的锂离子电池。该市的无轨电车系统开通于1979年。 德国中部城市埃尔福特2014年计划恢复无轨电车系统，初步定于2016年在连接达博斯泰特与铁路北站的公交9路线上使用无轨电车取代天然气汽车。该市的无轨电车曾于1948至1975年间营运。 瑞士苏黎世：Hess生产的LighTram3双铰接无轨电车，车长24.7m

应用分布

曾经有无轨电车的城市列表

无轨电车仍然存在的城市列表

eBRT

无轨电车也应用于巴士快速交通系统（无轨电车快速公交electrified bus rapid transit, eBRT），以下列出现有线路： 国家 城市 系统名称 线网长度 开通时间 厄瓜多尔尔 基多 El Trole 24 km 1995年12月17日 美国 波士顿 Silver Line – Waterfront 2004年12月31日 法国 里昂 Ligne C1 8.4 km 2006年10月12日 委内瑞拉 梅里达 Trolmérida 18.2 km 2007年06月18日 法国 里昂 Ligne C3 12 km 2007年10月30日 西班牙 卡斯特利翁-德拉普拉纳 El TRAM 7.765 km 2008年06月25日 法国 里昂 Ligne C2 12.1 km 2011年08月29日 中国 北京 快速公交3号线（BRT3） 22.95 km 2015年01月15日 土耳其 马拉蒂亚 Trambüs 20 km 2015年03月10日 中国 北京 快速公交1号线（BRT1） 15.51 km 2016年01月02日

相册

德国埃斯林根，Van Hool AG300T无轨电车

法国里昂，伊萨客车生产的Cristalis无轨电车

意大利热那亚，Van Hool生产的无轨电车

俄罗斯莫斯科，无障碍无轨电车

新西兰惠灵顿，新型Designline无轨电车

加拿大温哥华，运输联线的无轨电车

中国北京，福田客车生产的无轨电车

美国三藩市，无轨电车

中国青岛，申沃客车生产的无轨电车

匈牙利，Ganz-Solaris Trollino无轨电车

立陶宛维尔纽斯，Solaris Trollino 15AC无轨电车

捷克比尔森，公共交通110周年纪念仪式上的无轨电车

法国南希，可以使用导轨的无轨电车

日本富山县，立山黑部贯光隧道无轨电车

阿根廷科尔多瓦，沈阳电车厂生产的沈凤无轨电车

中国上海，青年汽车生产的无轨电车