La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est l'entreprise ferroviaire publique française, officiellement créée le 1 janvier 1938 en application du décret-loi du 31 août 1937. Elle est notamment présente dans les domaines du transport de voyageurs, du transport de marchandises et réalise la gestion, l'exploitation et la maintenance du réseau ferré national dont elle est propriétaire.
La SNCF est composée de trois EPIC mais elle possède de nombreuses filiales aussi bien de droit public que de droit privé qui forment le groupe SNCF.
Présentation
Depuis le 1 janvier 2015, la SNCF est constituée de trois établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) : l'EPIC mère « SNCF » chargé du pilotage stratégique du groupe, « SNCF Réseau » propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national et « SNCF Mobilités » chargé de l'exploitation des trains.
La SNCF est donc une entreprise ferroviaire « intégrée » : elle exerce à la fois le métier d'exploitant (voyageurs et marchandises) et celui de gestionnaire d'infrastructure ferroviaire.
La Société nationale des chemins de fer français est devenue un établissement public à caractère industriel et commercial en 1983, elle était auparavant une société anonyme d'économie mixte.
En 2015, le réseau ferré national propriété de SNCF Réseau compte environ 30 000 km de lignes dont 15 687 km de lignes électrifiées et 2 024 km de lignes à grande vitesse. La même année, les effectifs des trois EPIC étaient de 149 500 salariés.
Elle fait circuler en moyenne 14 000 trains par jour et transporte un milliard de personnes par an. Par son volume d'activité et la taille de son réseau, c'est la troisième entreprise ferroviaire européenne, après la Deutsche Bahn et les chemins de fer russes.
Elle détient des participations majoritaires ou totales dans des sociétés de droit privé regroupées dans le groupe SNCF et dont la tutelle de l'État est exercée par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer du ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie. Le siège social de la SNCF se trouve à La Plaine St-Denis, 2 place aux étoiles, à côté de la gare Stade de France Saint-Denis du RER D.
En 2014, la SNCF a enregistré un résultat net de 605 millions d'euros (contre une perte nette de 180 millions d'euros en 2013). L'EPIC SNCF Mobilités a réalisé un chiffre d'affaires de 27,2 milliards d'euros.
Le reste du groupe SNCF, qui a réalisé 7,1 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2009, intervient dans les domaines suivants : logistique et transport routier de marchandises, transport routier de voyageurs (Keolis), liaison maritime (SeaFrance), ingénierie (EFFIA, INEXIA, commerce en ligne (Voyages-sncf.com), billettique (RITMx). Le groupe possède aussi des participations dans des sociétés ferroviaire et gestionnaires d'infrastructure portuaire partagées avec d'autres partenaires comme Eurostar, Thalys, Elipsos, Lyria et Nuovo Trasporto Viaggiatori.
Histoire
Un TGV Réseau duplex.
La BB 67496 en tête d'une rame Corail.
La CC 72147 en tête d'une rame Corail.
La BB 26063 en livrée Fret, en tête d'une rame Téoz.
Un TGV portant la nouvelle livrée Carmillon.
Les BB 7287, 22323 et 26052.
Un train de Fret SNCF tracté par la BB 22384.
Un Bombardier AGC.
La BB 67438 en tête d'une rame Corail.
Un X 73900.
Un Régiolis.
Création de la SNCF et Seconde Guerre mondiale
La Société nationale des chemins de fer français a été créée par convention du 31 août 1937 entre l’État et les différentes compagnies privées de l'époque: Nord, Est, PO, Midi, PLM, auxquelles s'ajoutent les Syndicats du Chemin de fer de Grande Ceinture et de Petite Ceinture et les deux administrations nationales, les chemins de fer d'Alsace-Lorraine et le Réseau de l’État. Le 1 janvier 1938, l’exploitation des lignes de ces anciennes compagnies, syndicats et administrations est transférée à la nouvelle SNCF, les anciennes compagnies de chemin de fer restant propriétaire de leur domaine privé propre. Cette convention a été validée par décret-loi du 31 août 1937. La SNCF exploite alors un réseau comportant 42 500 km de voies dont 8 % sont électrifiées et emploie 515 000 cheminots. Elle s'organise autour de 5 régions : Est, Nord, Ouest, Sud-Est et Sud-Ouest. Ces régions correspondent, approximativement, aux anciens réseaux privés et publics.
La SNCF a été créée, à l'origine, sous le régime d'une société anonyme d'économie mixte, pour une durée de 45 ans, dont l'État possédait 51 % du capital, les 49 % restants appartenant aux actionnaires des sociétés financières ayant succédé aux anciennes compagnies. Les agents de la SNCF ne sont pas des fonctionnaires mais la plupart des membres du personnel (dits "cadre permanent") bénéficient d'un statut particulier et d'un régime spécial de retraite. Les personnels contractuels sont affiliés au régime général de la sécurité sociale créée au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.
À la suite de la signature de l'armistice franco-allemand du 22 juin 1940, en application de l'article 13 de la convention d'armistice, les chemins de fer de la zone occupée (soit les deux tiers du réseau SNCF) et le « personnel spécialisé nécessaire » sont mis à la disposition de l'occupant, qui fixe les priorités (ce sera de même pour les routes et voies navigables). L'Alsace-Lorraine étant annexée, son réseau ferroviaire est exploitée par la Deutsche Reichsbahn.
Dès l'été 1940, l'occupant allemand effectue des prélèvements de matériel, le premier ordre portant sur 1 000 locomotives et 35 000 wagons.
À partir de 1941, les locomotives à vapeur de la SNCF sont équipées du traitement intégral Armand (TIA).
Après la rafle du Vel d'Hiv, les 16 et 17 juillet 1942, les juifs arrêtés sont déportés par les autorités françaises dans des trains de la SNCF vers les camps de Drancy, Pithiviers et Beaune-la-Rolande.
Le 31 octobre 1942, un conducteur de locomotive, Léon Bronchart, a refusé de conduire un train de juifs vers la déportation, c'est le seul cas connu. Des trains de déportés sont partis vers la frontière allemande jusqu'en 1944. Au total, environ 76 000 juifs et 86 000 déportés politiques ont été envoyés de France vers les camps de la mort.
Environ 800 employés de la SNCF ont été exécutés par les nazis pour avoir résisté aux ordres, presque 1 200 autres ont été déportés vers des camps de la mort pour sabotage ou autres actes de désobéissance, et 2 361 sont morts tués par balles, mines ou lors de bombardements.
Durant la Seconde Guerre mondiale, le réseau ferré est gravement endommagé. La SNCF perd près de 20% de l'ensemble de ses moyens.
Après guerre : renouveau et vitesse
Après de longues années de reconstruction et de modernisation du réseau, la SNCF retrouve une activité commerciale équivalente à celle d'avant-guerre et peut s'enorgueillir d'exploits techniques. Les 28 et 29 mars 1955 les locomotives CC 7107 et BB 9004 de la SNCF atteignent 331 km/h, double record du monde de vitesse. Dans les années 1950, est définitivement mis au point, par les ingénieurs de la SNCF, l'usage de l'électrification par courant alternatif « à fréquence industrielle », qui se généralise par la suite en France et dans le monde.
La SNCF supprime la 3 classe le 3 juin 1956.
Afin de reconquérir une clientèle d'hommes d'affaires, la SNCF participe, dès sa création en 1957, au réseau des trains Trans-Europ-Express (TEE). Parallèlement, elle renouvelle son matériel pour ses « trains drapeaux » en commandant des nouvelles voitures inox.
En 1967, le Capitole est le premier train à atteindre 200 km/h en service commercial, sur une partie de son trajet (Orléans-Vierzon) entre Paris et Toulouse.
Une convention signée le 27 janvier 1971 modifie substantiellement la convention du 31 août 1937. Cette nouvelle convention donne à la SNCF une autonomie de gestion. Elle met à la charge de l'État la compensation financières des obligations de service public qu'il lui impose. En contrepartie, la société doit rétablir son équilibre financier. Cette convention est approuvée par un décret le 7 avril 1971. Un décret du 23 décembre suivant approuve le nouveau cahier des charges auquel est soumis la SNCF.
Face à la concurrence de l'automobile ainsi qu'à l'émergence de transports guidés innovants, tel l'aérotrain, et de nouveaux avions à décollage court, la SNCF se lance dans la grande vitesse ferroviaire, avec le prototype TGV 001 livré en 1972. À la fin des années 1960, pour moderniser ses « trains drapeaux », la SNCF met en service de nouvelles voitures dites « Grand confort » sur certaines relations en Paris et la province.
Au début des années 1970, pour accroître la vitesse sur les lignes non électrifiées et moyennement armées, la SNCF met en service de nouvelles rames automotrices ETG (Éléments à Turbine à Gaz) propulsées par une turbine à gaz, appelées turbotrains, auxquelles succéderont les rames RTG (Rames à Turbines à Gaz). Outre l’aspect innovant de leur propulsion, un temps envisagé pour le futur TGV, et de leur légèreté, les ETG Paris-Caen-Cherbourg marquent une rupture commerciale avec le passé ; quasi-cadencement (plusieurs trains à heure fixe au cours de la journée), accès de la vitesse aux voyageurs de 2 classe sans supplément (en rupture avec la philosophie des "trains d’affaires avec suppléments", tels les Trans Europ Express). Autant de nouveautés qui seront reprises au lancement du TGV.
Le 31 mars 1974, la 141 R 73 du dépôt de Sarreguemines est la dernière locomotive à vapeur de la SNCF qui effectue un service commercial. Un an plus tard, le 9 juin 1975, apparaissent les premières voitures Corail. Leur couleur extérieure (bicolore avec porte d’accès de couleur vive), leur aménagement intérieur (sièges disposés de chaque côté d’un couloir central s’inspirant d’une cabine d’avion, climatisation dans les deux classes, siège en binôme en 2 classe séparé d’un accoudoir amovible, tablette de lecture amovible) et leur douceur de roulement tranchaient radicalement des autres matériels classique en service, parfois datant d’avant-guerre, donnant ainsi un effet de jeunesse et de modernité au transport ferroviaire que souhaite incarner la SNCF face à la concurrence automobile.
Au cours de son histoire, la SNCF a fait appel à des designers de renom, tels que Paul Arzens, Jacques Cooper et Roger Tallon, pour l'aspect intérieur et extérieur de ses matériels roulants mais aussi pour la signalétique et son identité visuelle.
Changement de statut et TGV
Le lancement commercial du TGV a lieu le 27 septembre 1981 entre Paris et Lyon. L’innovation est non seulement technique, mais aussi commerciale avec la réservation obligatoire. Depuis cette date, le réseau français de lignes à grande vitesse, LGV, n'a cessé de croitre avec plus de 2 000 km en service et 750 km en travaux en 2014.
Au 1 janvier 1983, l'ensemble des actifs de la société d'économie mixte constituée entre l'État et les grands réseaux de chemin de fer revient à l'État selon les termes de la convention signée en 1937. L'État, anticipant cette échéance, décide de constituer un établissement public à caractère industriel et commercial qui est doté du patrimoine et des personnels de la société d'économie mixte. Le 30 décembre 1982, est promulguée la Loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) qui crée l'établissement public à caractère industriel et commercial dénommé Société nationale des chemins de fer français. Les agents de l'ancienne société d'économie mixte sont transférés à la nouvelle entité en conservant leur statut spécifique. Un cahier des charges et des « contrats de plan » pluriannuels règlent l'ensemble des relations entre l'État et l'entreprise.
La marque TER, Transport express régional, est créée en 1987.
Réformes et création de RFF
Au début des années 1990, la directive européenne 91/440 vise à permettre une ouverture à la concurrence. Elle impose notamment la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation ; la distinction du gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires.
Elle ne sera cependant transposée dans le droit français qu'en 1995. Le rapport de la cour des comptes de 2007 relève que la séparation entre gestion de l'infrastructure et de l'exploitation telle qu'elle a été effectuée en 1997 allait « au-delà des exigences » de l'article 1 de la directive 91-440, qui n'exigeait qu'une séparation comptable. En outre, l'article premier de la directive 91/440 a été abrogé en 2001 par la directive 2001/12/CE.
Cette même année 1995, une importante crise due essentiellement au projet de réforme des retraites des cheminots lancée par le gouvernement Alain Juppé se traduit par une longue grève. Le projet est finalement abandonné. Aucun contrat de plan n'a été signé, mais l'État continue d'apporter une aide correspondant aux prestations dites de service public qui incluent : les tarifs spéciaux pour les voyageurs des « Grandes Lignes » (réduction pour les familles nombreuses, pour les militaires, etc.) ; elles représentent en 2006 environ 80 millions d'euros dans les comptes de la SNCF (sur un chiffre d'affaires de 17 milliards). L'exploitation des services d'intérêt régional TER par l'intermédiaire de conventions avec les régions qui sont devenues les autorités organisatrices (les AO de ces services).
L'année 1996 voit l'arrivée de nouvelles réformes à caractère législatif. Elles sont portées par Anne-Marie Idrac, alors secrétaire d'État aux Transports. Elles comprennent la création d'un nouvel établissement public à caractère industriel et commercial chargé de gérer le réseau et l'infrastructure. C'est ainsi que Réseau ferré de France, RFF, est créé le 13 février 1997 par scission de la SNCF. RFF devient alors propriétaire de l'infrastructure et décideur en matière d'aménagement, de développement et de valorisation du réseau mais son exploitation et son entretien sont délégués à la SNCF; l'expérimentation de la régionalisation des services de transports régionaux de voyageurs qui donne aux régions la responsabilité de définir le service public régional et leur transfère les financements de l'État. Cette expérimentation imaginée par Anne-Marie Idrac sera généralisée à toutes les régions en 2002 par le ministre Jean-Claude Gayssot. En 2007, le renouvellement de nombreuses conventions TER entre les régions et la SNCF marque le succès de cette politique de décentralisation, qui a permis une relance des investissements, notamment dans le matériel roulant, et conduit à des taux de croissance du trafic proches de 10 % par an.
Dans le cadre de cette réforme, un contrat va formaliser ces nouvelles relations : c'est le « pacte de modernisation ». L'État s'engage alors à désendetter la SNCF et à garantir les acquis des cheminots. Il garantit aussi l'exploitation exclusive de la SNCF sur le réseau ferré. La SNCF s'engage en contrepartie à rédiger un projet industriel, à se recentrer sur le client et à rééquilibrer ses comptes.
En 1997, la propriété du réseau est donc transférée à Réseau ferré de France, qui reçoit également la charge de la dette liée à l'infrastructure. La SNCF conserve la mission d'exploiter les services de transport et la partie « commerciale » des gares, et doit acquitter à RFF une redevance pour l'utilisation des voies et de la partie « ferroviaire » des gares. Par ailleurs, bien que la gestion de la circulation et l'entretien du réseau soient de la compétence de RFF qui est le gestionnaire de l'infrastructure, en pratique c'est la SNCF, gestionnaire délégué de l'infrastructure, qui exécute ces tâches pour le compte de RFF, dans le cadre d'une convention entre les deux EPIC.
Cette réforme avait pour but de rendre plus transparentes les relations financières entre l'État actionnaire et les entreprises ferroviaires, en vue de les assainir progressivement ; à ce titre, de désendetter la SNCF, et de rationaliser économiquement les investissements désormais portés par RFF sous condition de rentabilité mais aussi de permettre, dans des conditions non discriminatoires, l'arrivée de nouveaux exploitants ferroviaires (y compris sociétés privées), qui devaient concurrencer la SNCF sur les mêmes voies.
Sur le premier aspect, la réforme a permis à la SNCF désendettée de redresser sa situation économique, notamment grâce à l'exploitation commercialement efficace des TGV ; après de nombreux conflits entre RFF et la SNCF (à propos du patrimoine, de l'exécution des prestations d'entretien…), une convention pluriannuelle passée entre les deux entreprises en 2007 clarifie ces relations pour la gestion déléguée de l'infrastructure confiée à la SNCF. La question du niveau des péages reste en revanche un sujet de débat non stabilisé. Sur le second aspect, à savoir permettre une ouverture à la concurrence, celle-ci n'a été décidée par le gouvernement français qu'en avril 2006 pour le fret ; cette libéralisation conduit la SNCF à lancer un plan de restructuration de son activité Fret, déficitaire depuis 1998. La prochaine étape de concurrence prévue par les textes européens est fixée au 1 janvier 2010 pour les trains de voyageurs internationaux.
Les années 2000 sont marquées par la chute de l'activité Fret. Les volumes transportés passent de 50,03 milliards de tonnes kilomètres en 2002 à 19,5 milliards de tonnes kilomètres en 2013.
Cependant la dette de la SNCF n'a pas disparu, elle a tout simplement été transférée à RFF. De plus cette organisation complexe débouchait sur un système absurde: la SNCF payait à RFF le droit d'utiliser le réseau et les infrastructures et RFF payait à la SNCF l'entretien et la gestion de ces derniers. Enfin les relations entre la SNCF et RFF ont souvent été houleuses provoquant des problèmes de communication comme la commande de « trains trop larges » par rapport aux quais.
Finalement en 2012, pour les 75 ans de la SNCF, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, annonce une réforme ferroviaire comportant notamment la création d'un « Gestionnaire d'Infrastructure Unifié » (GIU).
Le 2 avril 2013, la SNCF lance Ouigo, sa marque de TGV à bas coûts.
En septembre 2014, la SNCF lance un site de covoiturage, « IDVROOM ». Après avoir racheté « Easycovoiturage.com » et « 123envoiture.com » en 2013, la SNCF décide de crée un site dédié principalement aux trajets entre le domicile et le lieu de travail.
Réunification de la SNCF et de RFF
La nouvelle réforme du système ferroviaire est adoptée par le Sénat et l'Assemblée Nationale en 2014. Elle prévoit la réunification de la SNCF et de RFF au sein d'une même entité au 1 janvier 2015. À cette occasion une nouvelle organisation sera mise en place. La SNCF s'articulera autour de trois EPIC: un EPIC de tête SNCF qui gérera le gestionnaire de l'infrastructure SNCF Réseau et SNCF Mobilités chargé de l'exploitation des trains.
Entre décembre 2014 et janvier 2015, les 31 000 agents de la SNCF en contact avec le public reçoivent de nouvelles tenues (bleu marine avec un liseré rouge) fabriquées par la société bretonne Armor-Lux. Celles-ci remplacent les anciennes tenues grises et violettes dessinées par Christian Lacroix en 2007 qui n'étaient guère appréciées. Déjà en 1996, la SNCF avait fait appel à un couturier, Ted Lapidus, pour créer les tenues (bleu électrique) de ses agents.
En 2014, la dette du secteur ferroviaire français était de 45 milliards d'euros, celle-ci pourrait atteindre 56,7 milliards d'euros en 2020. Entre 2005 et 2010, la SNCF a supprimé 14 200 postes et 4 500 entre 2010 et 2015. Entre 2015 et 2020, ce sont 11 000 à 13 000 postes qui pourraient être supprimés.
RFF cesse d'exister le 31 décembre 2014. La nouvelle organisation de la SNCF est effective le 1 janvier 2015. La SNCF, par l'intermédiaire de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, devient propriétaire du réseau ferré national et de l'ensemble des gares et infrastructures ferroviaires.
La SNCF aujourd'hui
Le 7 janvier 2015, la SNCF annonce la suppression de 1 100 postes au cours de l'année 2015 : 1 600 postes seront supprimés au sein de SNCF et SNCF Mobilités, mais SNCF Réseau prévoit la création de 500 postes.
Le 10 février 2015, la direction de la SNCF prévoit la mise en place du wifi à bord des TGV à partir de mi-2016. Mi-2017, l'ensemble des lignes TGV devrait bénéficier d'une couverture réseau 2G, 3G, 4G et wifi.
En mai 2015, une note interne de la SNCF préconise une réduction du nombre de trains Intercités (ex-Corail) avec la suppression totale des trains de nuits (ex-Lunéa), mais également de certaines lignes et de plusieurs arrêts intermédiaires.
En octobre 2015, la SNCF lance Digital Ventures, un fonds d'investissement de 30 millions d'euros dont la gestion est à Hi Inov. Les secteurs visés par les investissements sont l'Internet des objets, le big data, l'édition de logiciel, l'expérience client, la communication digitale et l'économie du partage.
La SNCF supprimera 1 400 postes en 2016.
Le 19 février 2016, le secrétaire d’État aux transports, Alain Vidalies, annonce le désengagement de l’État de six des huit lignes Intercités de nuit. Seules les lignes Paris - Briançon et Paris - Rodez - Latour-de-Carol seront encore financées par l’État. Par ailleurs, l’État a décidé de lancer un appel d'offres pour renouveler le matériel affecté aux trains Intercités. Conséquence de cet appel d'offres, l'usine Alstom DDF de Reichshoffen pourrait fermer après 2018.
En mars 2016, la SNCF effectue une dépréciation d'actif de 12 milliards d'euros.
En 2016, la SNCF mise sur le big data, avec l'installation de capteurs intelligents pour la maintenance des rames du Transilien. En partenariat avec le cabinet de conseil Quantmetry, ce projet permettrait de prévenir et réduire les pannes de trains susceptibles de se produire dans les 30 minutes suivantes.
En mai 2016, la SNCF contribue à la dernière levée de fonds d'Hyperloop Technologies, la start-up californienne qui développe des trains supersoniques circulant, dans des tubes à basse pression, à une vitesse pouvant atteindre 540 km/h.
Le matériel roulant
Un Regio 2N.
La BB 15051 en tête d'une rame Corail.
Un Z 24500.
La SNCF dispose d'une grande variété de matériel roulant : locomotives électriques, locomotives diesel, locotracteurs, TGV, autorails, automotrices, trams-trains, voitures voyageurs etc.
Une importante collection du matériel roulant de la SNCF est conservée et exposée à la cité du train de Mulhouse.
Le groupe SNCF
Un TGV Atlantique.
La BB 26006 en tête d'une rame Téoz.
Un tram-train de la SNCF.
La BB 15047 en tête d'une rame à 2 niveaux.
Un train de Fret SNCF tracté par la BB 60136.
La SNCF contrôle plus de 650 filiales présentes dans des activités liées au transport de personnes ou de marchandises, à la logistique ou à des activités d'études et d'ingénierie des transports, mais parfois fort éloignées du chemin de fer. Ces filiales de droit privé d'entreprises sont tenues par la société de portefeuille SNCF Participations et ses sous-holdings, dont quelques-uns groupent ces filiales et participations selon la branche d'activité industrielle. Les trois EPIC et l'ensemble de leurs filiales forment le groupe SNCF ; cette « dualité de côté EPIC et côté privé » est présente dans chaque branches d'activités industrielles.
En parallèle de cette diversification des services antérieurement directement liés au transport ferroviaire : courrier, colis, bagages accompagnés (Poste, Sernam) ont été transférés du rail vers la route.
Le groupe SNCF est l'un des tout premiers groupes de transport en Europe. Le premier site web de la SNCF en fréquentation, est « Voyages-sncf.com », géré par la filiale du même nom. En 2003, il a attiré 36 millions d'internautes et enregistré trois millions de transactions pour un chiffre d'affaires de 467 millions d'euros, dont 80 % pour la vente des seuls billets de trains, le reste concernant l'aérien, l'hôtellerie et la location de voitures. Il est aussi le plus gros client pour la publicité sur l'internet en France. En relation avec l'ADEME, il a lancé l'« éco-comparateur », qui permet de comparer l'impact en CO2 des choix de mode de transport.
La SNCF était aussi un opérateur de télécommunications via Télécom Développement, puis Cegetel. Sa participation dans cette dernière entreprise a été revendue en 2005 lors de la fusion de Cegetel avec Neuf Telecom SA.
La SNCF a lancé en décembre 2004 un nouveau mode d'exploitation et de commercialisation des voyages TGV, l'iDTGV.
Confronté à une baisse de l'activité fret, qui doit être restructurée, ainsi qu'à l'ouverture des lignes à la concurrence, la SNCF a identifié six relais de croissance (autoroutes ferroviaires, autoroutes de la mer, transport combiné, logistique urbaine innovante, investissements dans les ports et plates-formes multimodales), en complément d'un fort investissement dans la rénovation des lignes de la banlieue parisienne.
Organisation
Depuis le 1 janvier 2015, la SNCF s'organise autour de trois établissements publics à caractère industriel et commercial, SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités et cinq « métiers » :
SNCF Réseau ;
SNCF Voyageurs ;
SNCF Logistics ;
SNCF Immobilier ;
SNCF Keolis.
Avant la réforme de 2014, le groupe SNCF était organisé de la façon suivante :
SNCF Infra, chargé de la maintenance du réseau ferré national pour le compte de RFF ;
SNCF Voyages, transports de voyageurs longues distances et à grande vitesse ;
SNCF Proximités, transports de voyageurs au niveau régional et urbain ;
SNCF Geodis, transports de marchandises par le fer (Fret SNCF, VFLI, Captrain) ou par la route et logistique ;
Gares & Connexions, chargé de l'aménagement et du développement des gares.
La réforme de 2014 a entraîné une réorganisation du groupe :
Les activités de SNCF Infra et de la Direction de la circulation ferroviaire sont regroupées avec Réseau ferré de France, ce dernier devenant l'EPIC SNCF Réseau ;
Toutes les activités de transport de voyageurs, exercées par SNCF Voyages (TGV, Ouigo), SNCF Proximités (TER, Transilien, Intercités), Gares & Connexions sont rassemblées sous l'activité SNCF Voyageurs ;
Les activités de transport de marchandises et de logistique sont exercées par SNCF Logistics, qui compte quatre pôles : transport ferroviaire et multimodal de marchandises (comprenant Fret SNCF, VFLI, Captrain et Naviland Cargo), Geodis, STVA et Ermewa ;
Les activités de transport urbain (bus, tramway) sont exercées par Keolis ;
Les activités de valorisation de patrimoine sont exercées par une nouvelle activité, SNCF Immobilier.
Direction de l'EPIC SNCF
La direction de l'EPIC est ainsi constituée :
Présidence du conseil de surveillance : Frédéric Saint-Geours ;
Président : Guillaume Pépy ;
Président délégué : Patrick Jeantet ;
Inspecteur général Sécurité : Frédéric Castay ;
Directrice générale « Stratégie et Finances » : Florence Parly ;
Directeur général de la sécurité et de la qualité : Pierre Izard ;
Direction de l’audit et des risques : Christian Cochet ;
Secrétaire général : Stéphane Volant
Direction « Patrimoine et Immobilier » : Sophie Boissard ;
Direction des ressources humaines : Jean-Marc Ambrosini ;
Direction digitale et communication : Yves Tyrode ;
Direction de la communication : Christophe Fanichet ;
Direction des centres de service : Xavier Roche.
Direction de SNCF Mobilités
La direction de SNCF Mobilités est ainsi constituée :
SNCF Voyageurs : Barbara Dalibard, comprenant Voyages SNCF (TGV, Ouigo et des filiales comme Eurostar, Lyria...), Transilien, TER, Intercités, et Gares & Connexions ;
SNCF Logistics : Alain Picard, comprenant Geodis et le pôle « Transport ferroviaire et multimodal de marchandises » ;
SNCF Performances : Mathias Emmerich ;
Keolis.
Direction de SNCF Réseau
Logo de SNCF Réseau.
La direction de SNCF Réseau est ainsi constituée :
Présidence : Patrick Jeantet ;
Direction générale : Alain Quinet et Claude Solard ;
Secrétariat général : Bénédicte Tilloy ;
Gestion administrative et opérationnelle du réseau ferré national.
En 2015, SNCF Réseau emploie 52 000 personnes et compte 12 directions territoriales (Alsace - Lorraine - Champagne-Ardenne, Aquitaine - Poitou-Charentes, Bourgogne - Franche-Comté, Bretagne - Pays-de-la-Loire, Centre - Limousin, Haute et Basse-Normandie, Île-de-France, Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées, Nord - Pas-de-Calais - Picardie, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes - Auvergne).
Historique des présidents de la SNCF
Nouveau siège de la SNCF à Saint-Denis.
Ancien siège de la SNCF, rue du Commandant-René-Mouchotte.
Depuis sa fondation en 1938, la SNCF a été présidée par :
Pierre Guinand (1938-1940)
Pierre-Eugène Fournier (1940-1946)
Marcel Flouret (1946-1949)
Pierre Tissier (1949-1955)
Louis Armand (1955-1958)
André Ségalat (1958-1975)
Jacques Pélissier (1975-1981)
André Chadeau (1981-1985)
Philippe Essig (1985-1988)
Philippe Rouvillois (1988-1988)
Jacques Fournier (1988-1994)
Jean Bergougnoux (1994-1995)
Loïk Le Floch-Prigent (1995-1996)
Louis Gallois (1996-2006)
Anne-Marie Idrac (2006-2008)
Guillaume Pepy (2008-2014)
Guillaume Pepy, Jacques Rapoport, Frédéric Saint-Geours (2015-2016)
Guillaume Pepy, Patrick Jeantet, Frédéric Saint-Geours (depuis 2016).
Autres directions
Vingt-trois directions régionales approximativement calquées sur les régions administratives, sauf en région parisienne où leur découpage reflète l'organisation ancienne des réseaux (Paris Saint-Lazare, Paris Sud-Est, Paris-Est, Paris-Rive-Gauche et Paris-Nord).
Les établissements, au nombre de 280 et spécialisés par fonctions : EIM TGV : établissement industriel de maintenance des TGV (n'existe plus ; voir « Technicentre »). ECT : établissement commercial trains. EEX : établissement d'exploitation (exploitation, vente et accueil) (n'existe plus ; voir EEV, ESV et EIC). EMM : établissement de maintenance du matériel (n'existe plus ; voir « Technicentre »). EEV : établissement d'exploitation voyageurs. EIMM : établissement industriel de maintenance du matériel (n'existe plus ; voir « Technicentre »). EIV : établissement industriel équipement. EIC : établissement infrastructure circulation (création à la suite de la séparation des ex-EEX en EEV et EIC). ESV : établissement de service voyageurs (création rassemblant l'ensemble des entités contribuant à l'activité voyageurs, traction, contrôle vente, escale) généralement dédié à une activité voyageurs (TER, Voyages SNCF). ELRE : établissement logistique régional de l'équipement (n'existe plus). EVEN : établissement équipement et entretien (n'existe plus ; voir « INFRAPOLE » ). Infralog : établissement infrastructure logistique (ex ELOG). Infrapôle : établissement équipement et entretien. EEF : établissement exploitation fret (n'existe plus ; voir DFA). DF : Direction FRET (ex EEF). ET : établissement Traction. EMF : établissement multi-fonctions. EMT : établissement de maintenance et de traction. EI : établissement industriel (n'existe plus). EPOC : établissement de production et d'optimisation du combiné. Créé en 2003 pour concevoir et produire les trains du combiné transportant les conteneurs. Son directeur est Stéphane Derlincourt (août 2006). Technicentre : ateliers de maintenance et de réparation des véhicules ferroviaires (ex-EMM et ex-EIMM).
EIM TGV : établissement industriel de maintenance des TGV (n'existe plus ; voir « Technicentre »).
ECT : établissement commercial trains.
EEX : établissement d'exploitation (exploitation, vente et accueil) (n'existe plus ; voir EEV, ESV et EIC).
EMM : établissement de maintenance du matériel (n'existe plus ; voir « Technicentre »).
EEV : établissement d'exploitation voyageurs.
EIMM : établissement industriel de maintenance du matériel (n'existe plus ; voir « Technicentre »).
EIV : établissement industriel équipement.
EIC : établissement infrastructure circulation (création à la suite de la séparation des ex-EEX en EEV et EIC).
ESV : établissement de service voyageurs (création rassemblant l'ensemble des entités contribuant à l'activité voyageurs, traction, contrôle vente, escale) généralement dédié à une activité voyageurs (TER, Voyages SNCF).
ELRE : établissement logistique régional de l'équipement (n'existe plus).
EVEN : établissement équipement et entretien (n'existe plus ; voir « INFRAPOLE » ).
Infralog : établissement infrastructure logistique (ex ELOG).
Infrapôle : établissement équipement et entretien.
EEF : établissement exploitation fret (n'existe plus ; voir DFA).
DF : Direction FRET (ex EEF).
ET : établissement Traction.
EMF : établissement multi-fonctions.
EMT : établissement de maintenance et de traction.
EI : établissement industriel (n'existe plus).
EPOC : établissement de production et d'optimisation du combiné. Créé en 2003 pour concevoir et produire les trains du combiné transportant les conteneurs. Son directeur est Stéphane Derlincourt (août 2006).
Technicentre : ateliers de maintenance et de réparation des véhicules ferroviaires (ex-EMM et ex-EIMM).
Depuis le 1 février 2008, l'ensemble des EMM, EIM et EIMM sont appelés Technicentres. Depuis le 1 janvier 2010, l'ensemble des EVEN a pris le nom INFRAPôle et les ELOG d'INFRALog à la suite de la création des Territoires de Production INFRA. Ces territoires sont au nombre de 3 : ATLANTIQUE, NORD-EST NORMANDIE, SUD-EST.
Le pilotage de l'entreprise s'organise autour de huit domaines et activités : GL (Grandes Lignes), TER, IDF (Île-de-France), Fret, Matériel, Traction, Gestion d'infrastructure , Gare .
Filiales et participations de la SNCF
La SNCF possède différentes filiales et participations :
SNCF Participations, Société de portefeuille de la quasi-totalité des filiales ;
Eurofima, Société européenne pour le financement de matériel ferroviaire, avec 22,6 % ;
SNCF Habitat, immobilier pour cheminots et vente libre. (Société anonyme coopérative d’intérêt collectif pour l’accession à la propriété ; SNCF Habitat est intégrée fiscalement par la SNCF) ;
Socrif, Société anonyme de crédit immobilier des chemins de fer, offres de prêts immobiliers ;
ICF Habitat, Société immobilière des chemins de fer, créée en 1927 en tant que Société immobilière des chemins de fer de l’État (SICE). Quatre entreprises sociales pour l’habitat (ESH) ; ICF Habitat Novedis, la filiale de logements à loyers libres ;
SEMAPA, Société mixte d’aménagement parisienne, et SEMEST ;
France Rail Pass ;
Groupement d'intérêt économique Eurailtest, fondé par la SNCF et la RATP en 1999, ingénierie et essais ferroviaires ;
Eco-Mobilité Partenaires SAS ;
Trains-Expo SNCF ;
SNCF Développement : filiale de développement économique et de soutien à l'entrepreneuriat créée en 2011. SNCF Développement a pour principales missions d'accompagner les territoires en mutation industrielle et recréer un environnement favorable au développement économique ; de soutenir les entrepreneurs ; de promouvoir les innovations.
Identité visuelle et sonore
Logotypes
Le logo visuel actuel de la SNCF a été créé en 2005 par l'agence Carré Noir, filiale du groupe de communication Publicis. Il a été légèrement remanié en 2011 : arrondissement des angles, disparition des ombres à l'intérieur des lettres ainsi que derrière et séparation plus nette entre elles.
Premier logo de la SNCF, utilisé du 1 janvier 1938 au 10 janvier 1972.
Logo utilisé du 11 janvier 1972 au 31 décembre 1984.
Logo créé par Roger Tallon et utilisé à partir du 1 janvier 1985.
Évolution du logo en 1992 par Joël Desgrippes.
Logo de 2005.
Depuis 2011.
Identité sonore
Le logo sonore de la SNCF — les quatre notes do - sol - la bémol - mi bémol —, en version chanté, a été créé en 2005 par Michaël Boumendil. David Gilmour, guitariste emblématique du groupe Pink Floyd, s'en inspire pour un morceau de son dernier album Rattle That Lock.
Simone Hérault est la voix de la SNCF depuis 1981.
Les résultats économiques du groupe
La rentabilité
Sur les sept dernières années, la SNCF a versé cinq fois des dividendes à son actionnaire l'État et réalisé une marge bénéficiaire récurrente de 2,1 milliards d'euros par an en moyenne, utilisée pour payer les intérêts de la dette et investir. La crise bancaire de 2008 ayant entraîné une baisse de l'activité de la SNCF, en particulier sur les TGV, la SNCF a passé trois grosses provisions comptables pour déprécier la valeur de ses actifs en 2009, puis 2011 et 2013 et ainsi anticiper une baisse durable et à long terme de sa rentabilité car la flotte de ses TGV (480 en tout) est devenue surcapacitaire.
Même si la SNCF affiche un bénéfice net récurrent (hors provisions comptables pour dépréciations), au cours de chacune de sept années, la prise en compte de ces trois provisions (2009, 2011 et 2013) s'est traduit par l'affichage comptable de pertes nettes en 2009 et 2013.
Années (montant en euros) Total 2007-2013 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Marges opérationnelles 14,7 milliards 2,3 milliards 2,6 milliards 1,69 milliards 2,16 milliards ND 3,1 milliards 2,8 milliards Bénéfices net 1,467 milliard 1,17 milliard 575 millions moins 890 millions 697 millions 125 millions 383 millions moins 180 millions Bénéfices net récurrents 3,245 milliards 575 millions 3 millions 700 millions 985 millions 383 millions 582 millions Dividendes 752 millions 131 millions 183 millions Pas 230 millions 199 208 Pas
L'activité
Le chiffre d'affaires global du groupe SNCF pour l'année 2010 s'est élevé à 30,466 milliards d'euros (24,882 milliards d'euros en 2009), soit une augmentation de 22 %. Cette augmentation s'explique par l'intégration de Keolis et des acquisitions de Geodis (+ 4 % à périmètre et changes constants).
La contribution au chiffre d'affaires par branche d'activité se décompose de la manière suivante :
Infra : 5,521 milliards d'euros ;
Proximités : 11,9** milliards d'euros ;
Voyages : 6,831 milliards d'euros ;
Geodis : 9,141 milliards d'euros ;
Gares et connexions : 1,2 milliard d'euros.
Pour l'année 2013, le groupe SNCF a vu son chiffre d'affaires global augmenter pour atteindre 32,23 milliards d'euros (32,22 milliards d'euros en 2012) soit une faible augmentation de 0,5 % contre 2,5 % espéré.
De manière détaillée, les évolutions suivantes apparaissent en fonction des branches :
Infra : hausse de 4,2 % à 5,521 milliards d'euros (5,497 milliards d'euros en 2012) ;
Proximités : hausse de 1,1 % à 11,9** milliards d'euros (11,889 milliards d'euros en 2012) ;
Voyages : baisse de 1,4 % à 6,831 milliards d'euros (6,933 milliards d'euros en 2012) ;
Geodis : baisse de 1,8 % à 9,141 milliards d'euros (9,410 milliards d'euros en 2012) ;
Gares & Connexions : hausse de 8,5 % à 1,185 milliard d'euros (969 millions d'euros en 2012).
La dette nette baisse passant de 7,52 milliards d'euros en 2012 à 7,39 milliards d'euros en 2013.
Chiffres et coût de la fraude
En 2013, le coût de la fraude dans les transports en commun pour la SNCF serait de trois cents millions d'euros par an.
Les grandes questions
L'équilibre économique du système ferroviaire
Une grande partie de la dette ferroviaire antérieure à 1997 est rattachée à RFF au nom de l'État, mais n'est pas prise en compte (contrairement à l'Allemagne) dans les critères d'endettement de la France retenus au titre du traité de Maastricht.
La tendance de l'État à ne pas assurer les dotations nécessaires d'une part à la couverture de cette dette, d'autre part au financement de l'entretien et du développement du réseau, font peser sur les péages payés par la SNCF, qui représentent 25 à 30 % de ses coûts, une pression à la hausse. Or la possibilité pour la SNCF de répercuter dans les tarifs aux voyageurs ces augmentations des péages reste problématique.
Les bons résultats économiques de la SNCF constatés dans ses comptes 2007, à la fin de la présidence d'Anne-Marie Idrac, ont conduit l'État à lui demander le versement d'un dividende et d'une contribution au budget de l'Agence pour le financement des transports terrestres (AFITT). Le gouvernement a en outre indiqué que les péages seraient augmentés à l'avenir. Un nouvel équilibre devra donc être trouvé, d'autant plus que la SNCF sera confrontée à partir de 2010-2011 à la question du financement du renouvellement de son parc de rames TGV, au moment même où la concurrence sur les voyageurs internationaux sera ouverte.
L'arrivée de la concurrence intramodale
La SNCF a bénéficié dans le passé d'un double monopole, sur le transport ferroviaire d'une part et sur le transport de voyageurs entre villes françaises d'autre part. Sauf cas particuliers prévus par la loi, il n'existait pas de liaisons régulières inter-villes par autocar.
Elle est cependant soumise à une vive concurrence intermodale :
transport routier et par voie fluviale sur le fret et à l'international ;
transports aériens ;
voitures particulières et notamment covoiturage et auto-partage. Sur ce dernier point SNCF s'est maintenant positionné avec sa marque iDvroom.
Le cadre juridique pour l'exercice d'une concurrence intramodale est en place en France pour ce qui concerne le transport des marchandises (fret) en trafic international depuis le 15 mars 2003 et en trafic intérieur depuis le 1 avril 2006. Concrètement, le premier train de marchandises privé a circulé en juin 2005 pour le compte d'une filiale du groupe Connex. Depuis avril 2006, huit nouveaux entrants ont obtenu la licence d'entreprise ferroviaire et le certificat de sécurité leur permettant d'utiliser le réseau français : B-Cargo (SNCB), CFL Cargo (CFL/Arcelor), Euro Cargo Rail (EWS, aujourd'hui DB Schenker Rail), Europorte 2 (Eurotunnel), Rail4Chem (BASF), Veolia Transport (Connex), VFLI (Groupe SNCF Geodis) et Seco-Rail (Colas). Ces entreprises représentent dès 2007 environ 5 % des trafics ; en 2008, leurs investissements en matériel roulant pourraient leur ouvrir 10 % du marché.
De son côté, la SNCF a obtenu les certificats de sécurité lui permettant de commencer à tracter ses propres trains dans certains pays voisins, notamment la Belgique, l'Italie, les Pays-Bas, l'Allemagne, le Luxembourg.
Concernant le transport de voyageurs, les textes européens prévoient l'ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs, incluant le cabotage (c'est-à-dire la desserte de gares intermédiaires), au 1 janvier 2010 (troisième « paquet » ferroviaire). Pour les transports régionaux ou locaux, le texte sur les obligations de service public permet la mise en concurrence des services régionaux (TER).
Relations sociales et conflits
Le 28 octobre 2004, un accord qualifié d'historique, sur « l'amélioration du dialogue social et la prévention des conflits à la SNCF » a été signé par sept organisations syndicales (dont la CGT) représentant au total 80 % des voix aux élections professionnelles de 2004 à la SNCF.
Cet accord a pour but de remplacer la confrontation habituelle dans l'entreprise en recherche de compromis, en mettant en place un système analogue à celui de « l'alarme sociale » qui a fait ses preuves à la RATP dont Anne-Marie Idrac était alors la présidente. L'un des objectifs de cet accord, partagé par la direction et par les syndicats, est d'éviter l'instauration d'un système de service minimum dans les services publics, demandé par certains partis politiques. La loi sur le service garanti du 28 août 2007 consolide ce dispositif en rendant obligatoire la déclaration individuelle d'intention pour du personnel ayant des fonctions liées à la sécurité des circulations et permettant :
de connaître au moins 48 heures à l'avance les effectifs disponibles
de réaffecter ces personnels en fonction des besoins réels
La réforme du régime spécial de retraites donne lieu en octobre et novembre 2007 à des grèves massivement suivies, y compris par l'encadrement le jeudi 18 octobre. Pour la présidente, Anne-Marie Idrac, il s'agit d'un travail de deuil, en raison de la rupture du contrat social implicite entre la SNCF et ses agents.
La grève, qui a débuté le mardi 13 novembre à 20 heures, est jugée injustifiée par une partie des Français. D'après un sondage réalisé par l’Ifop pour Metro, 62 % des Français estiment que la grève du 14 novembre contre la réforme des régimes spéciaux n’est pas justifiée ; dans le même sondage, 82 % des Français sont « favorables » à « l'alignement des régimes spéciaux de retraite, RATP, SNCF, EDF, sur le régime général des salariés de la fonction publique». Au total, ces grèves auront coûté environ 300 millions d'euros à la SNCF selon Anne-Marie Idrac, avec un effet particulièrement dommageable pour le fret. La grève à la SNCF coûte selon Christine Lagarde entre 300 et 400 millions d'euros à l'économie française chaque jour.
Fin 2007, la réforme du régime spécial de retraites est globalement acquise ; le cadre général en a été fixé par le gouvernement et l'adaptation aux spécificités cheminotes négociée dans l'entreprise par Anne-Marie Idrac.
L'alignement des durées de cotisations (41,5 ans pour une retraite complète) a nécessité un report de l'âge de mise à la retraite d'office en deux temps, pour aboutir au décret du 18 mars 2011, qui relève l'âge maximum de maintien en service : 65 ans pour les agents nés avant le 1 janvier 1957 progressivement relevé à 67 ans pour les agents nés à compter du 1 janvier 1962.
Autre sujet, depuis 2001, le cas des chibanis de la SNCF fait l'objet de plusieurs procédures judiciaires. L'objet du conflit porte sur la reconnaissance de droits dont auraient été lésés les travailleurs immigrés d'origine marocaine et algérienne depuis leur arrivée au sein de la SNCF dans les années 1970. En juin 2013, l'affaire est toujours devant la juridiction des prud'hommes.
En avril 2012, la SNCF rejoint la Fédération des garanties et assurances affinitaires.
En juin 2014, le projet de réforme ferroviaire du gouvernement Valls suscite une nouvelle grève des cheminots. Le projet de loi veut notamment abroger la loi de 1940 portant statut des cheminots en le remplaçant par un décret-socle.
L'état du réseau
Selon un audit commandé en septembre 2004 par la SNCF et RFF, l'état du réseau ferré français serait alarmant. Les experts ont notamment relevé une baisse tendancielle de la part des dépenses d'entretien affectées au réseau classique et un déséquilibre entre les dépenses d'entretien et les dépenses de renouvellement, la part des renouvellements, qui permettent de réduire sensiblement l'entretien courant, étant nettement plus faible que dans d'autres réseaux européens. La charge de la remise à niveau du réseau est évaluée à 15,3 milliards d'euros sur dix ans. Cela représente un besoin de financement important pour le gestionnaire du réseau qui se traduira vraisemblablement par une pression accrue sur la SNCF tant comme transporteur (hausse des péages) que gestionnaire délégué de l'infrastructure (augmentation de productivité).
Le rôle joué par la SNCF en tant qu'acteur de l'aménagement du territoire est aujourd'hui en question, l'entreprise ferroviaire n'hésitant pas à fermer des relations transversales, pourtant importantes pour l'équilibre du territoire: ainsi les relations directes Limoges-Lyon et Limoges-Clermont-Ferrand. Cette politique suscite des réactions de la part d'une partie des usagers et des riverains, impactés par cette déprise.
Dans l'optique du renouvellement du réseau des voies ferrées françaises, sous l'égide de RFF, 85 % des horaires de la SNCF vont être modifiés à partir du 11 décembre 2011. Cette modification des horaires permettra, outre une modernisation selon RFF et une efficience accrue selon G. Pepy, de réserver des créneaux horaires aux futurs trains des entreprises ferroviaires concurrentes.
Dans son rapport public annuel 2016, la Cour des comptes souligne les problèmes persistants du réseau ferroviaire francilien : vétusté des infrastructures, ponctualité et régularité. La vétusté des infrastructures ferroviaires franciliennes avait déjà été soulignée en 2010 par un précédent rapport de la Cour. Celle-ci fait d'ailleurs un parallèle entre la priorité donnée aux lignes à grande vitesse et la vétusté du réseau ferré francilien.
Image de la SNCF
L'image d'une entreprise comme la SNCF est un enjeu important.
Les principaux facteurs qui jouent sur sa perception auprès du public sont les mouvements sociaux des syndicats, les hausses de tarifs et l'abandon de lignes ou de gares.
À l’occasion de la présentation en novembre 2010 d'un projet de train à grande vitesse entre Tampa et Orlando aux États-Unis, la SNCF a exprimé pour la première fois ses regrets pour son rôle dans la déportation de juifs français durant la Seconde Guerre mondiale.
En décembre 2010, pour la première fois la justice condamne la SNCF à 5 000 euros d'indemnités à un voyageur à la suite d'un retard imputable à la SNCF et qui lui a fait perdre une journée de travail. Ce même mois, un record est battu avec un train à double tranche Strasbourg - Port-Bou / Nice qui arrivera avec 14 heures de retard à destination.
Cependant, selon un sondage TNS SOFRES paru en 2010, 66 % des Français ont une bonne image de la SNCF.
La sécurité dans les trains est aussi souvent mise au devant de la table. Pour ce faire, 2800 cheminots forment la sûreté ferroviaire, la Surveillance Générale à la SNCF. la moitié des effectifs est rattachée à l'Île-de-France.
词典释义：
路公司
路网
路公司的乘客