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词典释义:
hélicoptère
时间: 2023-09-24 16:41:14
TEF/TCF常用常用词TEF/TCF
[elikɔptεr]

n. m 飞机

词典释义
n. m
飞机
近义、反义、派生词
助记:
hélico 螺旋 + ptèr 翼+ e

词根:
pann, pét, ptèr 冲,羽,翼,欲求

联想词
avion 飞机; drone 无人驾驶飞机; aéronef 飞行器; hydravion 水上飞机; engin 机械,机器,器械; aérodrome 飞机; planeur 板材平整机; atterrissage 着陆,降落; pilote 飞行员; ambulance 救护车; bombardier 轰炸机;
当代法汉科技词典

hélicoptère (=hélico) m. 

hélicoptère amphibie m. 水陆两用

hélicoptère avion m. []机飞[机]组合机

hélicoptère cargo m. 货运机, 货机

hélicoptère estafette m. 联络

hélicoptère grue m. 起重

cargo hélicoptère m. 运输

短语搭配

débardage par hélicoptère直升机采伐

projecteur monté sur hélicoptère直升机聚光灯

prospecter une contrée par hélicoptère用直升飞机侦察一个地方

point de poser d'hélicoptère直升机空投点

zone de poser d'hélicoptère直升机着陆区

aire de poser d'hélicoptère直升机着陆处

hélicoptère amphibie水陆两用直升机

hélicoptère (=hélico)直升机

hélicoptère avion直[升]机飞[机]组合机

hélicoptère cargo货运直升机, 直升货机

原声例句

Il n'y avait pas encore de tracteurs, ni de grues, ni d'hélicoptères.

那时还没有拖卡机,吊车,也没有直升机。

[基础法语小知识]

Mon acteur préféré Will SMITH, il a décidé de faire quoi pour ses 50 ans Il a décidé de sauter d'un hélicoptère. Oui un saut à l'élastique d'un hélicoptère.

我最喜欢的演员Will SMITH,他决定为庆祝他的50岁生日做些什么呢,他决定去跳直升机,对,从直升机上蹦极。

[Les Parodie Bros]

« Dis Jamy, si un hélicoptère utilisait un moteur entièrement électrique, est-ce qu'il ferait encore beaucoup de bruit ? »

" Jamy,如果一架直升机使用全电动发动机,它还会发出很多噪音吗?"

[Jamy爷爷的科普时间]

C'est pas un hasard si on éloigne les éoliennes des habitations qui tournent moins vite que les pales d'un hélicoptère.

风力涡轮机远离房屋并不是巧合,因为它们比直升机的叶片转得慢。

[Jamy爷爷的科普时间]

Certains sont formés pour secourir des gens en haute mer à partir d'hélicoptère, d'autres pour descendre dans des crevasses ou dans des milieux exigus et difficiles d'accès comme des mines ou des grottes.

有些人接受过训练,可以在直升机上救出海上遇难人员,有些人要下潜到裂缝或狭窄和难以到达的环境中,如矿井或洞穴。

[Vraiment Top]

C'est vrai, on ne peut s'y rendre que par hélicoptère ou par bateau.

没错,你只能坐直升机或船去那里。

[Vraiment Top]

Oui… bon, ça va, c’est pas comme si on avait un hélicoptère de fonction et qu’on s’en servait pour partir au ski !

是的......好吧,这又不是我们利用学校的直升机去滑雪!

[Topito]

Les autorités se rendirent sur place en hélicoptère, et découvrirent qu’Oliver Bickar, un mec du coin, s’était amusé à mettre le feu à des pneus au sommet de la montagne pour faire une blague.

当局乘直升机飞来,发现当地人Oliver Bickar在山顶上放火烧了一些轮胎来开玩笑。

[Topito]

Après trois jours de lutte pour leur survie sans savoir si on les recherchait, elles ont été localisées grâce à une fouille intensive des lieux en hélicoptère.

在不知道她们是否被搜寻的情况下,经过三天的挣扎求生,通过密集的直升机搜索,她们被找到了。

[法语生存手册]

Sinon, vous devez vous montrer créatif et trouver un moyen de vous signaler aux hélicoptères.

如果没有,您必须发挥创意,找到一种方法来向直升机发出信号。

[法语生存手册]

例句库

Un hélicoptère a survolé le secteur.

一架直升机从该地区上空飞过。

Un hélicoptère tourne au dessus de notre tête.

一架直升机在我们头上盘旋。

L'hélicoptère passe un col.

直升机经过一个山口。

Un hélicoptère s'est crashé dans l'East River à l'est de Manhattan.

一架直升机坠落在曼哈顿东部的东河。

Assistés par des agents de l’ONF et cinq hélicoptères, ils tentent tant bien que mal de venir à bout des flammes, mais le vent ne leur facilite pas la tâche.

从法国国家森林管理局借来了五架直升机又调来了一些人手,留尼旺的火势基本被扑灭,不过大风给扑救工作带来了不小的麻烦。

Hélicoptères, la conduite, souvent face à la route il n'y a pas de garantie, il n'y a pas de difficultés et d'autres aéroports, les exigences des différents projets pilotes ont une forte capacité.

直升机的驾驶,常常面临航路没有保障、没有固定机场等各种困难,要求飞行员有很强的个人能力。

Une vingtaine d'agents à vélo ont accompagné la torche, escortée par 120 policiers courant à ses côtés, eux-même épaulés par des motards, des voitures de police et des hélicoptères.

20多名骑自行车的公务人员伴随火炬传递,120名警察在其周围跑步簇拥着随行,这些警察外围还有骑摩托车、开汽车的警察,以及直升飞机

Avec le développement de la cause de l'aviation générale, je crois que, dans 5-10 ans Après la demande pour les pilotes d'hélicoptère sera doublé.

随著国内通用航空事业的发展,我相信在5—10年后,直升机飞行员的需求量将成倍增长。”

Des fondus enchaînés sur fond de musique sirupeuse le montrent en gros plan, entrecoupés d’hélicoptères bourrés de secouristes et de quelques-uns des 130 000 soldats réquisitionnés .

煽情的背景音乐渐淡,大镜头出现的是交错着的直升机,其中一些满载救援人员,另一些则是急调的13万军人。

Toutefois, le sauvetage par hélicoptère dans la ville, le trafic aérien, comme le soutien, ainsi que tous les aspects de la photographie aérienne avec une forte pratique.

直升机在城市救援、空中交通支持以及航拍等各方面具备很强的实用性。

Selon une autre hypothèse, le président déchu aurait quitté Tunis en hélicoptère pour Malte, où il aurait récupéré son avion.

由此可以假设,被罢黜的总统是乘直升机离开突尼斯到达马尔他的,在那里,他搭乘了下一班飞机。

En Libye, La France et la Grande Bretagne ont utilisé pour la première fois des hélicoptères. Ils sont intervenus dans la nuit contre des équipements des forces du colonel Kadhafi, c'est ce que a…

法国和英国第一次使用直升机空袭利比亚。他们在夜间袭击了卡扎菲上校的军队装备,这是由北约公布的消息。

La Société a été fondée en 2002, est un professionnel de production de quatre roues motrices voiture, mini-voiture, modèle d'hélicoptère, de l'élément modèles, et ainsi de suite.

本公司成立于2002年、是专业生产四驱小车、迷你小车、模型直升飞机、车模元件等等。

La décision française d'armer les insurgés procède du même calcul que celle de faire entrer en action ses hélicoptères à Misrata: donner un coup de pouce afin de sortir d'une situation bloquée.

法国决定武装起义者之考量如同在米苏拉塔出动直升机一样,在于行动加码,以图摆脱僵局。

En 2009, une greffe du foie réalisée à Memphis à l'issue d'une course folle en hélicoptère lui donnait une nouvelle chance.

2009年,乔布斯在孟菲斯市接受肝移植手术,再次重获新生。

Le hélicoptère bombarde les bombes incendiaire sur cette région .

直升机向这座城市大量投掷燃烧弹。

(Utah Yi) est Xinjin CAFUC branche avec le senior instructeur de vol, mais aussi l'hôpital, l'un des 5 hélicoptère instructeur.

(犹轶)是中国民航飞行学院新津分院的资深带飞行教练员,也是该院5个直升飞机教员之一。

Les six occupants d'un avion de tourisme disparu aujourd'hui au large de la Corse, ont été récupérés sains et saufs en mer par des hélicoptères militaires et de la sécurité civile.

一架载有6名乘客的观光飞机今天消失在科西嘉岛附近的海域消失。“机上六名乘客被安全救回。

Sous sa direction, (Ma-yang) dans la rampe d'attente à bord d'un hélicoptère Bell 206.

在他的带领下,(马洋)登上了等候在机坪的贝尔206直升飞机

En 30 ans Richard Clayderman est monté à bord de moins de 4 hélicoptères différents.

30年间RC乘坐了少于4架不同的直升飞机

法语百科

Un hélicoptère est un aéronef dont la sustentation et la propulsion sont assurées par une voilure tournante, couramment appelé rotor, et entraînée par un ou plusieurs moteurs.

La majorité des hélicoptères utilise un seul rotor de sustentation et un rotor anticouple, les autres solutions sont bi-rotors contrarotatifs placés sur le même axe, sur deux axes convergents, en tandem ou sur les côtés.

L'histoire de l'hélicoptère commence au début du XX siècle mais les progrès sont nettement plus lents que ceux de l'avion. L'utilisation intensive des hélicoptères en Algérie et au Viêt-Nam et le développement des turbomachines marquent un tournant majeur pour apporter la preuve de ses capacités opérationnelles civiles ou militaires.

Comparé aux aéronefs à ailes fixes, l'hélicoptère est d'une conception plus complexe, sa maintenance plus exigeante et le coût de l'heure de vol plus élevé. Son aptitude à pouvoir décoller et atterrir sur des terrains étroits et non préparés le rend indispensable pour certaines missions et fonctions malgré son autonomie et sa vitesse réduites.

Un Eurocopter AS350 BA de la Royal Australian Navy.

Un Bell 206B Jet Ranger III au décollage.

Étymologie

Le mot « hélicoptère » a été inventé par le français Gustave Ponton d'Amécourt, à partir du grec « helix » (« spirale, hélice ») et « pteron » (« aile »). Ce terme est apparu pour la première fois le 3 août 1861 dans une demande de brevet déposée en Angleterre, puis le 16 juillet 1862 dans le certificat d'addition au brevet n 49 077 initialement déposé le 3 avril 1861 en France. Cet inventeur construisit avec Gabriel de La Landelle un petit prototype d'hélicoptère à moteur à vapeur, dont la chaudière fut une des premières utilisations de l'aluminium.

Histoire

Film muet des vols d'essais de l'hélicoptère Pescara 2R de et par Raúl Pateras Pescara sur l'aérodrome d'Issy-les-Moulineaux, 1922. EYE Film Instituut Nederland.

L'histoire de l'hélicoptère commence au début du XX siècle, comme pour l'avion. Mais l'insuffisance de la puissance des moteurs et les problèmes de stabilité rendent les développements beaucoup plus longs et aléatoires. En dehors de la parenthèse des autogires, l'hélicoptère ne prouve son efficacité potentielle qu'au cours de la Seconde Guerre mondiale. Les Allemands sont les premiers, dès 1936, à concevoir un dessin d'hélicoptère viable et à faire voler un appareil stable. Les scientifiques du III Reich ont mis au point, en 1945, des hélicoptères opérationnels, et ont montré leur potentiel au combat. Dès la fin des années 1930, l'Allemagne est devenue, de fait, le centre de développement des hélicoptères.

Les guerres menées dans les années 1950 par la France, en Indochine, en Algérie, et les États-Unis, en Corée puis au Viêt Nam dans les années 1960/1970, démontreront son intérêt militaire pour les missions de pénétration, d'appui-feu, de lutte anti-chars et pour le secours des blessés.

Sur le plan technique c'est l'apparition des turbomachines permettant le développement d'appareils plus lourds, plus rapides et plus fiables, qui donne à l'hélicoptère une place importante au sein des forces armées, de police ou de douane de beaucoup de pays. Sur le plan civil, en raison du coût très élevé de l'heure de vol et de la maintenance, seuls quelques privilégiés, et quelques opérations cruciales, profitent de ce moyen de transport et de manutention.

Configuration générale d'un hélicoptère

Un hélicoptère peut, d'une manière générale, être décomposé en un nombre limité de sous-ensembles : cellule, voilure, groupe motopropulseur, commandes de vol, servitudes de bord, avionique, emports.

La cellule est constituée du fuselage et du train d'atterrissage.

La voilure est constituée, dans la configuration la plus courante, d'un rotor sustentateur unique et d'un rotor anticouple situé à l'extrémité d'une poutre à l'arrière du fuselage. La voilure prend aussi parfois la forme de rotors sustentateurs uniquement, en nombre pair pour éliminer le besoin d'un moyen anticouple. Enfin, pour être complet, on peut mentionner les configurations plus rares suivantes :

les hélicoptères compound dont la voilure comprend également une aile fixe (Lockheed AH-56 Cheyenne, Eurocopter X3) ;

les hélicoptères dont la voilure se résume à un seul rotor sustentateur puisque la fonction anticouple est réalisée par d'autres moyens (NOTAR, Eurocopter X3).

Le groupe motopropulseur est constitué d'un moteur à pistons ou d'une ou plusieurs turbines entraînant les rotors.

Pilote aux commandes d'un AS-350 Écureuil.

Les commandes de vol comprennent des leviers et des pédales disposés à l'intérieur du poste de pilotage. Ces éléments sont le plus souvent doublées, pour le pilote et le copilote. Les commandes principales sont :

le levier de pas cyclique (manche) : le cyclique contrôle l’inclinaison du disque du rotor principal en créant une modification cyclique de l'angle d'incidence des pales ;

le pas général (ou collectif) : le collectif contrôle l’angle de pas de toutes les pales, ce qui a pour conséquence de modifier la portance générée par le rotor ;

le palonnier augmente ou diminue l'incidence des pales du rotor de queue, et donc la force de poussée générée par celui-ci. Il faut bien avoir à l'esprit que la poussée du RAC doit permettre de compenser le couple généré par le rotor principal. Ainsi, toute variation de la puissance mise en jeu sur le rotor principal, donc de la position du collectif, nécessite une action au palonnier.

Le sous-ensemble des commandes de vol comprend également toute la timonerie reliant les leviers et pédales aux rotors.

Les servitudes de bord, ensemble des systèmes qui fournissent ou transmettent l'énergie nécessaire au fonctionnement de l'hélicoptère ainsi que la vie à bord :

circuit carburant pour l'alimentation des moteurs ;

circuit électrique pour l'alimentation de l'avionique et des commandes de vol ;

circuit hydraulique pour le fonctionnement des commandes de vol, du train d'atterrissage, et autres (treuil...) ;

circuit d'air conditionné pour le confort des passagers.

L'avionique est l'ensemble des équipements électroniques (capteurs, calculateurs, actionneurs, système de communication).

Les emports

Les différentes formules de rotors

Il existe plusieurs formules de construction d'hélicoptères.

Formule classique

La plus répandue est composée de deux parties essentielles :

le rotor principal, dont l'axe est vertical, assure la sustentation (la portance venant de la vitesse de rotation et de l'incidence des pales), le vol en translation dans toutes les directions : verticale, longitudinale (avant, arrière) et latérale. Il assure également le contrôle d'attitude en tangage et en roulis de l'hélicoptère;

le rotor de queue ou rotor anticouple, appelé habituellement « RAC » par les pilotes d'hélicoptère, dont l'axe est sensiblement horizontal. Il empêche l'hélicoptère de tourner sur lui-même lorsque le rotor principal tourne et permet d'assurer le contrôle en lacet. Le premier qui utilisa ce dispositif pour son appareil fut le Russe Boris Yuriev en 1912.

Rotors contrarotatifs

Cette formule emploie deux rotors contrarotatifs principaux :

Un Kamov Ka-50 utilisant deux rotors de sustentation coaxiaux.

Un Bristol type 192 Belvedere utilisant des rotors de sustentation dits « en tandem ».
Un Bristol type 192 Belvedere utilisant des rotors de sustentation dits « en tandem ».

Avec deux rotors de sustentation en tandem (l'un à l'avant, l'autre à l'arrière). Le principal promoteur a été l'Américain Frank Piasecki.

Avec deux rotors de sustentation coaxiaux (tournants autour du même axe), comme les appareils du constructeur russe Kamov, qui répondent à cette caractéristique définie en 1862 par Ponton d'Amécourt. La configuration coaxiale est certes complexe, mais permet une très grande stabilité de vol en stationnaire ou à basse vitesse et un encombrement de rotor réduit, ce qui explique son succès auprès des entreprises de travaux aériens lourds qui utilisent fréquemment des hélicoptères russes Kamov.

Avec deux rotors de sustentation dits « engrenants » (deux axes de rotor en « V »), dont la rotation est synchronisée de manière que leurs pales se croisent sans se toucher pendant la rotation, comme les machines du constructeur allemand Anton Flettner, reprises par l'Américain Kaman, réalisateur du K-Max, qui, de par leur conception, font également l'économie d'un rotor anticouple.

Rotor équipé d'éjecteurs à gaz

Une autre solution consiste à propulser un unique rotor avec des éjecteurs de gaz à haute vitesse positionnés en bouts de pales. Ceci permet de se passer de rotor anticouple, tous les efforts aérodynamiques de trainée étant annulés par réaction. Cette formule n'a été utilisée en série que sur le petit Djinn de la SNCASO, produit dans les années 1950.

La boîte de transmission principale (BTP)

Cette boîte de transmission, élément primordial de l'hélicoptère, permet la transmission de la puissance des moteurs vers le rotor principal, ainsi que vers le rotor anticouple (RAC). Elle est dimensionnée pour répondre à plusieurs contraintes mécaniques :

réduction de vitesse (entre la prise de mouvement « entrée » et « sortie ») ;

alimentation des accessoires ;

renvoi d'angle.

Elle est composée généralement de plusieurs engrenages appelés « planétaires » et « satellites » permettant de réduire la vitesse de rotation de sortie moteur (plusieurs dizaines de milliers de tours par minute pour les moteurs à turbine) et de transmettre la puissance au rotor principal (généralement aux alentours de 200 à 400 tr/min selon le diamètre rotor) ainsi qu'au RAC. Cette transmission de puissance est assumée par des engrenages (droits, hélicoïdaux, trains épicycloïdaux…). Au regard du couple transmis et des spécificités d'utilisation, le graissage est fait sous pression et refroidi par radiateur. La BTP comporte également une ou plusieurs roues libres, pour désolidariser le rotor du moteur pour le démarrage et aussi en cas de panne ou pour permettre l'autorotation sans frein. La roue libre est du type à galets : les galets sont coincés entre l'arbre menant à facettes et l'anneau extérieur de roue libre. Afin d'assurer une transmission de mouvement sans à-coups, un système à ressort plaque les galets contre l'anneau extérieur. Certains constructeurs prévoient un système de décrabotage qui permet de décoincer les galets de façon permanente : cela permet d'alimenter les accessoires sans entrainer les rotors arrière et principal. Les accessoires fixés sur la BTP sont généralement ceux qui ont besoin d'énergie mécanique : la ou les pompes hydrauliques, le ou les alternateurs, un entrainement pour le ventilateur (circuit de refroidissement huile BTP)…

Le rotor principal

Voilure tournante animée par le rotor principal.

Les pales du rotor principal sont généralement entraînées par le moteur au moyen d'une boîte de transmission, appelée par son acronyme BTP (boîte de transmission principale). Cependant on a aussi essayé d'utiliser la force de réaction des gaz d'échappement en extrémité des pales comme sur le Djinn.

Elles ont un profil asymétrique ou symétrique, et agissent en rotation suivant le même principe que les ailes d'un avion. Le rotor tournant toujours à vitesse angulaire constante, c'est la variation de l'angle d'incidence des pales (angle formé entre la corde de la pale et le vent relatif) qui provoque une modification du comportement du rotor. Cette action sur le « pas cyclique » est utilisée pour contrôler l'assiette de l'aéronef. Pour cabrer par exemple, il faut que le rotor induise un moment à cabrer. On modifie donc l'incidence des pales de sorte que la portance de celles-ci soit maximale au passage à l'avant de l'appareil, et minimale à l'arrière de l'appareil. L'incidence des pales varie donc de manière sinusoïdale selon leur position sur un tour du rotor. Cette variation d'incidence est donc utilisée pour les variations en tangage et en roulis. Elle est contrôlée par le pilote à l'aide du manche cyclique (l'équivalent du manche à balai sur un avion). L'autre manière de contrôler l'incidence des pales est réalisée au moyen du levier de commande du pas général (aussi appelé « pas collectif »), contrôlé par la main gauche du pilote. La variation d'incidence est dans ce cas identique pour toutes les pales quelle que soit leur position (avançante, reculante…) et permet de contrôler la portance générale générée par le rotor (pour prendre de l'altitude ou descendre).

Le rotor de queue

Schéma du système NOTAR.

Le mouvement du rotor principal génère un couple de réaction qui a tendance à faire tourner la cellule autour de son axe, et en sens inverse (3 loi de Newton), sauf dans le cas d'un rotor mû par réaction (voir hélicoptère Djinn, à éjection d'air en bout de pale). Pour contrer cet effet indésirable, on place (pour les hélicoptères à un seul rotor principal), à l'extrémité de la poutre de queue un rotor secondaire plus petit et tournant dans un plan sensiblement vertical appelé « rotor anticouple » (ou RAC). La présence de ce RAC est inutile sur un hélicoptère à principe contrarotatif (ex. : Kamov), c'est-à-dire constitué de deux rotors principaux l'un au-dessus de l'autre et tournant en sens opposés, annulant ainsi l'effet de couple. Le couple de réaction variant en fonction de l'incidence des pales du rotor principal (la résistance au vent est d'autant plus grande que l'angle que forme celui-ci avec la corde des pales augmente). La force à appliquer doit elle aussi pouvoir être réglée par l'intermédiaire du rotor anticouple qui est commandé par deux pédales (le « palonnier ») situées aux pieds du pilote. Selon le sens dans lequel le pilote agit sur le palonnier (enfoncement de la pédale gauche ou de la pédale droite) il augmente l'incidence des pales du RAC, ce qui va davantage contrer le couple du rotor principal (« tirer » la queue), ou il diminue cette incidence et qui aura pour effet de laisser « filer » celle-ci.

RAC d'une Gazelle.

Le mouvement de giration en vol stationnaire est commandé à l'aide du palonnier. Selon que le rotor principal tourne dans le sens horaire comme sur les hélicoptères de conception française, soviétique et russe; ou en sens anti-horaire comme c'est le cas des hélicoptères de conception américaine, britannique, italienne ou allemande (avant la fusion entre la Deutsche Aerospace AG et Aérospatiale pour créer le groupe Eurocopter), le rotor anticouple sera situé d'un côté ou de l'autre de la poutre de queue ou bien son souffle sera dirigé dans un sens ou dans l'autre, s'il est encastré dans un fenestron.

Le rotor anticouple conventionnel peut être remplacé par :

pour des questions de sécurité par le système NOTAR (pour « NO TAil Rotor ») qui effectue la même action au travers d'une turbine entraînée par le moteur soufflant dans la queue de l'air éjecté par des fentes (McDonnell Douglas MD-520N). Cette solution possède néanmoins l'inconvénient de ne pas atteindre l'efficacité d'un RAC de conception plus classique, mais par contre diminue les effets parasites d'un vent latéral (absolu ou relatif) ;

Une autre solution, afin d'éviter l'emploi d'un rotor anticouple, consiste à placer un deuxième rotor principal à l'arrière et tournant à l'inverse du premier et qui contre le couple de celui-ci (Boeing CH-47 Chinook) ;

Une troisième possibilité consiste à utiliser deux rotors principaux contrarotatifs situés côte-à-côte sur des mâts rotor en V comme sur le Flettner Fl 282 Kolibri ou le K-Max de Kaman ;

La dernière solution consiste à superposer deux rotors contrarotatifs (dits coaxiaux), comme sur le Kamov Ka-50. Ces deux rotors sont chargés de contrôler l’hélicoptère dans les trois dimensions grâce à l’incidence des pales.

Contrôle horizontal

Pour déplacer l'hélicoptère dans une direction ou une autre, on bascule légèrement la composante de portance du rotor principal dans la direction souhaitée. La force de sustentation, perpendiculaire au plan formé par le rotor en rotation vu de côté et auparavant verticale, va donc être inclinée et laisser « glisser » l'hélicoptère dans le sens désiré. Ceci est obtenu en augmentant de façon sélective l'incidence des pales : celle qui aura une incidence plus grande aura aussi une portance plus importante et aura tendance à se soulever par rapport aux autres, provoquant par là l'inclinaison du rotor.

Pour une pale donnée, au cours de sa rotation, son incidence va donc varier d'un angle donné au départ pour augmenter puis revenir à cette même valeur quand la pale aura terminé un tour complet. Puisqu'à chaque tour les pales connaîtront une modification de leur incidence de façon récurrente, on nomme ces changements d'état la variation cyclique et c'est pour cette raison que la commande qui provoque ces modifications est appelée « commande de pas cyclique », contrôlée par la main droite du pilote (voir l'article consacré au plateau cyclique). En complément, la force de sustentation ainsi inclinée garde la même valeur et voit sa composante verticale, servant effectivement à la sustentation de l'aéronef, diminuer ce qui provoque un enfoncement de celui-ci. Ceci est compensé en augmentant légèrement l'incidence générale des pales (main gauche), action qui demandera aussi une correction au niveau du palonnier.

Les pales sont de plus animées de deux types de mouvements au cours d'une rotation complète du rotor : le battement (« flapping » en anglais) dans le sens vertical et la traînée (« lead/lag » en anglais) dans le sens horizontal. Il s'agit de déplacements angulaires de la partie courante de la pale par rapport au pied de pale qui est fixé au niveau du moyeu rotor. Ces mouvements sont dus aux forces aérodynamiques s'exerçant pendant le vol d'avancement : la dissymétrie de portance est la différence de portance qui existe entre la moitié avançante du disque rotor et la moitié reculante. Elle provient du fait que dans la direction du vol, le vent relatif s’ajoute au vent relatif rotatoire de la pale avançante et se soustrait de celui de la pale reculante. La pale qui passe la queue et qui avance du côté droit de l’hélicoptère possède une vitesse air qui atteint son maximum sur la position 3 h de l’horloge. Lorsque la pale continue, la vitesse air est essentiellement réduite à la vitesse rotatoire de l’air au-dessus du nez de l’appareil. En quittant le nez, la vitesse air décroît progressivement pour atteindre son minimum à 9 heures. La vitesse air ensuite augmente progressivement et atteint de nouveau la vitesse rotatoire en passant au-dessus de la queue. Pour éviter une rupture de la pale aux points sollicités en flexion, celle-ci est équipée d'articulations et de butées ou amortisseurs spéciaux. Les pales modernes en matériau composite s'affranchissent de ces articulations. Le premier hélicoptère sans articulations fut le Bo 105 de Ludwig Bölkow.

Pilotage

Aspects physiques

Vol stationnaire au-dessus de la mer.
Vol stationnaire au-dessus de la mer.

Comme pour l'avion, la vitesse relative de l'air et de la voilure génère une action mécanique qui permet à l'engin de voler. On distingue deux composantes de cette action aérodynamique :

la traînée qui est la résistance à l'avancement. De son action sur le rotor de l'hélicoptère, il résulte un couple tendant à faire tourner l'appareil autour de son axe, d'où la nécessité d'un dispositif anticouple.

la portance qui soulève l'appareil et oriente l'aéronef.

Le contrôle d'un appareil repose alors sur la gestion de cette portance.

Alors que sur les avions, des volets permettent de modifier la portance des ailes pour virer monter… sur l'hélicoptère, comme sur les éoliennes, on modifie le pas, donc l'inclinaison des pales. Cependant, il existe une différence. Si sur l'avion on agit individuellement sur chaque gouverne, sur l'hélicoptère on contrôle la portance d'une pale suivant sa position (azimut) par rapport à l'axe de l'appareil. C'est le rôle du plateau cyclique, pièce principale du dispositif de commande de vol.

Vol stationnaire

Le rotor de l'hélicoptère étant entraîné à vitesse constante, les déplacements verticaux de l'hélicoptère sont obtenus par la seule modification du pas des pales. À ce stade du vol, la portance des pales reste identique sur un tour du rotor. Il existe une position où la portance globale s'oppose exactement au poids de l'appareil : l'hélicoptère peut rester immobile. Si elle lui est inférieure, l'appareil descend. Si elle est supérieure, il monte.

Équilibre en vol stationnaire

Déséquilibre

Déplacement stabilisé ou vol en translation

Vol en translation

Pour que l'hélicoptère avance il faut une force à composante horizontale. Si on augmente la portance des pales lorsqu'elles passent derrière le rotor, leur plan de rotation s'incline vers l'avant, grâce à une articulation en battement reliant chaque pale à l'axe de rotation, et l'inclinaison de la portance produit la composante horizontale nécessaire. Il reste toutefois une composante verticale principale qui s'oppose au poids permettant le maintien en l'air, et la composante horizontale motrice engendre le mouvement d'avancement, donc accélération jusqu'à une vitesse où la traînée globale (résistance à l'avancement de l'hélicoptère) s'équilibrera avec la composante motrice.

Le principe est le même quelle que soit la direction de déplacement souhaitée.

Cas particulier : le vol en cas de panne de moteur

En cas de panne du/des moteur(s), le pilote d'hélicoptère doit se poser en autorotation, c'est un cas de vol spécifique à l'hélicoptère mais aussi à l'autogire. Cette manœuvre peut s'apparenter au vol plané en avion.

Si le(s) moteur(s) ne tourne(nt) plus, les rotors ne sont donc plus entrainés. Les rotors peuvent continuer à tourner grâce à une roue libre, et au vent relatif qui souffle à travers le rotor principal (loi de Froude). Puisque les pales continuent à tourner, l'hélicoptère ne va pas tomber comme une pierre, sa chute est ralentie, et même contrôlée, seulement ses vitesses horizontales et verticales sont encore trop grandes, le pilote va effectuer différentes actions permettant d'amener son hélicoptère dans une configuration permettant un posé en douceur.

Lors d'une panne moteur, le pilote d'un hélicoptère doit effectuer les actions suivantes :

Mise en autorotation 
Il s'agit pour le pilote de baisser rapidement le pas général (jusqu'à la butée de plein petit pas si nécessaire), puis de maintenir un régime rotor dans une plage autorisée (indiqué sur l'instrument correspondant) d'après le manuel de vol du constructeur de l'appareil. Il s'agit de rester en dessous du régime rotor principal maximum autorisé.
Descente 
Il faudra ensuite conserver une vitesse horizontale de l'ordre de 50 à 70 kt pendant la descente. Le pilote peut prendre la vitesse qu'il souhaite suivant l'aérologie et le relief. (Le taux de chute pouvant tout de même aller jusqu'à 1 500 - 2 000 ft/min). Le pilote devra alors choisir un secteur d'atterrissage adapté pour se poser avec de préférence une composante de vent de face (c’est-à-dire avec un vent de secteur avant plus ou moins).
Atterrissage 
À une hauteur sol dépendant de plusieurs facteurs (le type d'hélicoptère, le taux de descente, de la vitesse propre et aussi de la vitesse sol finale recherchée), il devra tirer sur la manette de pas général pour augmenter la portance et diminuer la vitesse de descente, il faut ensuite réaliser un flare en cabrant la machine. Le flare va permettre de diminuer (casser) la vitesse horizontale afin de pouvoir réaliser un atterrissage, soit glissé en sécurité, soit posé à plat si le sol ou l'environnement ne permet pas un posé glissé.
Phase finale 
à une hauteur comprise entre 3 et 10 pieds (soit entre 1 et 3 mètres) reprendre une assiette nulle ou très légèrement positive et soutenir la machine au pas général pour amortir le contact avec le sol en convertissant l'énergie cinétique du rotor en force de sustentation. L'art de l'autorotation réside dans le dosage de cette mise de pas : effectuée trop haut, l'appareil se retrouve sans tours rotor, donc sans portance et risque de heurter le sol violemment, effectuée trop tard ou mal dosée et l'appareil heurte le sol avec une vitesse verticale importante et peut être là aussi être gravement endommagé, voire détruit.

Utilisations

L'hélicoptère possède un avantage considérable sur l'avion : son aptitude à effectuer un vol stationnaire (maintenir une position fixe en vol -ou sustentation-) qui lui permet d'atteindre des endroits inaccessibles à son homologue à voilure fixe qui doit presque toujours utiliser une piste. En contrepartie, l'hélicoptère a besoin d'un moteur bien plus puissant afin de se soulever du sol, limitant en cela sa capacité d'emport.

Les particularités qui font l'intérêt de l'hélicoptère sont sa capacité à décoller et atterrir verticalement, son accès possible aux lieux étroits et la possibilité de se déplacer lentement et dans tous les axes (en particulier latéralement et à reculons). L'hélicoptère est donc doué d'une manœuvrabilité adaptée à un certain nombre de situations spécifiques.

Utilisations civiles

Hélicoptère de secours alpin.
Hélicoptère de secours alpin.
Hélicoptère de la gendarmerie nationale française.
Hélicoptère de la gendarmerie nationale française.

Une grue volante (levage).

Un hélicoptère bombardier d'eau.

On appelle « activités civiles » tout ce qui n'est pas expressément militaire. Elles comprennent donc, en plus des hélicoptères privés et des sociétés de transport de passagers ou de travail aérien, les activités de l'aviation civile dites « parapubliques » comme les services de :

Sécurité et assistance

police et de gendarmerie (voir aussi recherche et sauvetage) ;

aide médicale urgente, assistance médicalisée par hélicoptère ;

lutte contre les incendies par hélicoptère bombardier d'eau (HBE) ;

sécurité civile, pour l'évacuation d'urgence et le sauvetage de personnes.

Transport

transport de passagers sur des lignes régulières (comme la liaison Nice-Monaco ou Ile d'Yeu-Fromentine en Vendée) ;

transport à la demande (et baptême de l'air) ;

transport off-shore (activité spécifique assez différente du transport à la demande, qui consiste au transport d'ouvriers sur des plates-formes pétrolières) ;

transport de marchandises (hélicoptère de transport ou levage par grue volante de matériel de construction et de travaux) ou bien pour acheminer du matériel ou du fret en urgence pour des usines ;

dépose de pilote de port (généralement sur des navires pour l'accostage de ces derniers au port) ;

Autres usages

épandage agricole (dispersion d'engrais ou d'eau sur des surfaces difficiles d'accès) ;

lutte anti-acridienne : dispersion dans l'atmosphère de produits pour l'élimination d'insectes (généralement en Afrique) ;

école (pour former des pilotes privées et les professionnels, ou pour maintenir les qualifications et les compétences) ;

vols techniques : vols de maintenance, vols de relevés topographiques / électriques (dans ces derniers cas l'appareil doit être alors spécialement équipé pour ces types de relevés) ; déclenchement artificiel d'avalanche de neige ;

vols de prises de vues aériennes ou reportage photo ou vidéo (La Terre vue du ciel, Home, ou encore le Paris-Dakar et le Tour de France, Pékin Express) ;

travaux dans des lieux d'accès difficiles (ex : montagne, iles) : construction de pylônes de lignes électriques, de remontées mécaniques, chantiers d'altitude (ex : refuges, gares de remontées mécaniques), assistance de personnel pour la réalisation de travaux ;

surveillance de lignes électriques ou d'éoliennes ;

relevé de données servant à calibrer des stations pour l’émission d'ondes hautes fréquences ;

prospection minière équipements spécifiques peuvent être nécessaires pour ce type de mission particulier) ;

assistance sismique pour la recherche pétrolière.

Utilisations militaires

Un hélicoptère Sikorsky CH-124 Sea King de la marine canadienne.

Dans les armées, les différents types d'hélicoptères servent à de nombreux usages : reconnaissance, lutte antichar, lutte antiaérienne, appui-protection aux troupes au sol ou aux autres hélicoptères, transport de troupes ou de matériel, évacuation sanitaire, sauvetage, commandement et guerre électronique, lutte anti-sous-marine, etc.

Dès la Seconde Guerre mondiale jusqu'en Corée et en Indochine, les hélicoptères militaires assurent avant tout un rôle de soutien dans l'observation d'artillerie et l'évacuation sanitaire. À partir du milieu des années 1950, à la faveur des progrès réalisés par les Français en Algérie et le Howze Board (en) aux États-Unis, l'hélicoptère étend son emploi au transport tactique armé, dont l'exemple le plus célèbre est certainement le UH-1 Huey employé de manière extensive par les Américains au Viêt Nam. Alors que son armement devient plus conséquent, ses missions s'élargissent et l'on voit apparaître dès le milieu des années 1960 un hélicoptère d'attaque, propre à l'appui-feu, sous la forme de l'AH-1 Cobra qui est construit à partir d'un châssis de Huey. Enfin, les années 1970 et 1980 voient l'avènement d'un hélicoptère de manœuvre, développé par les Soviétiques puis les Américains dans la perspective d'une guerre conventionnelle en Europe. C'est l'âge d'or de l'hélicoptère de combat (ou aérocombat) qui interviendrait alors de manière décisive afin d'opérer un « enveloppement vertical » qui permettrait de prendre l'ennemi en tenaille.

En France, l'Aviation légère de l'armée de terre (ALAT) regroupe environ 70 % des hélicoptères de l'armée française et fait partie intégrante de l'armée de terre de ce pays, servant principalement à l'appui des troupes au sol, que ce soit au combat (par exemple antichar), ou en ravitaillement. Sa principale composante est à base d'hélicoptères, dont les différents rôles sont l'éclairage des forces au sol (chars et infanterie), le repérage de cibles pour l'artillerie, l'engagement des forces d'éclairage adverses, ainsi que la dépose et la récupération de soldats en zone ennemie. Quantitativement, son parc aérien représente 560 hélicoptères (190 Alouette II, 70 Alouette III, 130 SA.330 Puma et 170 SA.341 Gazelle auxquels s'ajoutent 110 SA.341 à livrer.)

Son équivalent dans l'US Army est l'United States Army Aviation Branch, la Heeresfliegertruppe et Luftbewegliche Brigade 1 (de) pour l'ancienne Nationale Volksarmee et actuelle Bundeswehr allemande et l'Army Air Corps dans la British Army.

Règlementation

Les hélicoptères sont notamment soumis aux réglementations concernant la sécurité aérienne et la gestion de l'espace aérien.

France

En France, exploiter des hélicoptères pour le transport public nécessite une licence d’exploitation et un certificat de transporteur aérien (CTA) conformément à deux arrêtés : OPS3R et OPS 3. L’exploitation d’hélicoptères avec moins de trois passagers à bord pour des vols locaux n’est pas soumise à l’exigence d’un CTA.

Europe

En Europe, un nouveau règlement européen publié par par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), dit « Règlement européen AIR OPS (965/20012) », régit le transport public de passagers en hélicoptère (en vigueur depuis le 28 octobre 2014). Pour des raisons de sécurité, il interdit notamment aux hélicoptères monomoteurs de survoler les zones habitées ne disposant pas d'« aires de recueil immédiat ». Les hélicoptères autorisés seront ceux équipés de deux moteurs « performants » capables d'assurer « des opérations en classe de performances 1 » c'est-à-dire selon la DGAC « avec des performances telles que, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable, l'hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu'à une aire d'atterrissage appropriée, selon le moment où la défaillance survient ».

Il y aurait en 2014 en France environ un millier d’hélicoptères civils en service à 50 % bimoteurs et parmi ces hélicoptères, selon l’Union française de l’hélicoptère (UFH), 480 machines (dont les trois quarts sont monomoteurs) sont utilisées (par 80 sociétés) pour du transport civil, d'où des difficultés, notamment pour le survol de la région parisienne.

Économie

Secteur d'activité

Les hélicoptères emploient un grand nombre de personnes à travers le monde qui travaillent sur le fuselage, les turbines, les instruments de bord ou bien la commercialisation des machines.

Ainsi, à titre d'illustration, l'entreprise Eurocopter, le premier fabricant mondial d'hélicoptères, emploie près de 16 000 salariés pour un CA de 4,8 milliards d'euros en 2010 (contre 3,8 milliards en 2006, Sikorsky Aircraft Corporation regroupe 14 000 salariés en 2007 pour 3,2 milliards d'euros en 2006, Turbomeca 6 200 personnes pour 950 millions d'euros de CA, Bell Aircraft Corporation emploie 10 200 salariés pour un CA 2010 de 3,241 milliards de dollars, et AgustaWestland réalise un CA de 3,5 milliards d'euros en 2009 pour 14 300 employés. En 2001, Eurocopter possédait une part de marché mondiale de 40 % et de 30 % aux États-Unis. La part de marché mondiale d'Eurocopter sur le marché civil et parapublic était de 52 %, loin devant ses premiers concurrents Bell, Agusta, Boeing et Sikorsky.

En 2012, Eurocopter domine le marché des hélicoptères civils revendiquant 44 % des livraisons sur le marché mondial des hélicoptères civils et parapublics (police et services d'urgence) pour un marché évalué à 750 hélicoptères (25% pour Bell et 16% pour l'Italien Agusta Westland). Sur le marché militaire (pour un marché de 698 appareils), l'Américain Sikorsky est leader devant les constructeurs russes qui ont chacun 24 % et Eurocopter avec 18 % de parts de marché.

Le marché des hélicoptères représente 1 600 livraisons par an en moyenne. À fin 2010, le marché mondial de l'hélicoptère se décompose de façon schématique à hauteur de 40 % pour la partie Défense, 11 % pour l'aviation d'affaires, 7 % pour les forces policières, 4 % pour l'industrie gazière et pétrolière et 4 % pour l'évacuation médicale. Eurocopter a livré 588 hélicoptères à ses clients en 2008 contre 488 en 2007 et 558 en 2009. Son principal concurrent, l'américain Sikorsky, a vu ses ventes augmenter de 50 % en 2007 à 4,8 milliards de dollar.

Selon une étude prospective menée par Rolls Royce, fabriquant de turbine, près de 16 000 nouveaux hélicoptères entreront en service dans les 10 prochaines années pour un montant estimé de 141 milliards de dollars pour les machines et 13,3 milliards pour les turbines. Le marché civil portera la croissance avec une augmentation en volume prévue de 50 % des livraisons ( 9 095 appareils produits) pour une valeur de 31,5 milliards de dollars. La demande mondiale d'hélicoptères est tirée par la demande d'hélicoptères pour les plates formes pétrolières off-shore ou les appareils destinés à une clientèle d'hommes d'affaires.

Parmi les tendances observées début 2013 sur le marché de l'hélicoptère, on observe la poursuite de la forte demande pour les hélicoptères de transport par l'industrie pétrolière et gazière, la demande soutenue dans le marché des services médicaux de secours et enfin l'émergence d'un marché de leasing. Le salon Heli-Expo 2013 de Las Vegas confirme la bonne santé du marché des hélicoptères, qui avait été beaucoup malmené en raison de la crise financière en 2009 et 2010.

Principaux constructeurs

Agusta

Boeing Rotorcraft Systems

Aérospatiale

Bell Aircraft Corporation

Denel Aerospace Systems

Airbus Helicopters (ex-Eurocopter)

Hélicoptères Guimbal

Hindustan Aeronautics Ltd.

Kamov

Messerschmitt-Bölkow-Blohm

Mil (hélicoptère)

NHIndustries

Piasecki Helicopter

Robinson Helicopter

Sikorsky Aircraft Corporation

Sud-aviation

Westland Helicopters

Représentations de l'hélicoptère

Timbre allemand.
Timbre allemand.
Timbre russe.
Timbre russe.

Arts

Peinture et photographie

Peu peints, les hélicoptères sont davantage photographiés. À cet égard, de nombreuses illustrations d'hélicoptères existent. Parmi les photos célèbres figure celle de Hubert van Es, Helicopters on the Roof, représentant l'évacuation de Saïgon en hélicoptères Huey lors de la déroute américaine en 1975.

Cinéma

Parmi les films et séries centrés sur l'hélicoptère figurent :

La Chute du faucon noir

Tonnerre de feu

Apocalypse Now

M*A*S*H

Supercopter

Medicopter 117

Mission sauvetages

Philatélie

Les hélicoptères figurent sur de nombreux timbres à travers le monde où ils ont parfois fait l'objet de tirage dans le cadre d'une série comme au Kampuchéa en 1966.

Modélisme

Les hélicoptères ont suscité l'intérêt des amateurs de modèle réduit d'aéronef. Les hélicoptères radiocommandés, dans les mains de pilotes confirmés, sont capables de réaliser des prouesses (vol 3D ou voltige) qui ne sont pas réalisables avec des hélicoptères grandeur nature.

Salons et expositions

Salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget (SIAE)

Salon aéronautique de Farnborough (FIA) et le Royal International Air Tattoo (RIAT)

Salon aéronautique international de Berlin (ILA)

Salon international aérospatial de Moscou (MAKS)

中文百科

苏俄ka-50双旋翼机

直升机是一种由一个或多个水平旋转的旋翼提供向上升力和推进力而进行飞行的航空器。直升机具有大多数固定翼航空器所不具备的垂直升降、悬停、小速度向前或向后飞行的特点。这些特点使得直升机在很多场合大显身手。直升机与固定翼飞机相比,其弱点是速度低、耗油量较高、航程较短。

飞行原理

直升机的升力产生原理与固定翼飞机的机翼相似,机翼与空气之间发生相对运动,进而产生升力。只不过这个升力是来自于绕固定轴旋转的“旋翼”。旋翼不像固定翼飞机那样依靠整个机体向前飞行来使机翼与空气产生相对运动,而是依靠自身旋转产生与空气的相对运动。但是,在旋翼提供升力的同时,直升机机身也会因反扭矩(与驱动旋翼旋转等量但方向相反的扭矩,即反作用扭矩)的作用而具有向反方向旋转的趋势。对于单旋翼直升机,为了平衡反扭矩,常见的做法是以另一个小型旋翼,即尾桨,在机身尾部产生抵消反向运动的力矩。对于多旋翼直升机,多采用旋翼之间反向旋转的方法来抵消反扭矩的作用,因此在上图的运作说明中可以见得,由上俯视一个顺时针旋转的主翼,它的尾桨会是向黄色箭头所指方向推力的。

历史

人类梦想的飞行方式是原地腾空而起,既能自由飞翔又能悬停于空中,并且随意实现定点着陆。例如阿拉伯人的飞毯,希腊神的战车,都是垂直起落飞行器。其中最有价值、最具代表性的是中国古代玩具竹蜻蜓和意大利人达·芬奇关于垂直起降航空器的画作。 李约瑟误以为中国晋朝葛洪所着的《抱朴子》有纪录类似竹蜻蜓最早的动力机械,但实际上文章说的是服丹修练成仙成功时,人可以飞行。 《简明不列颠百科全书》第9卷写道:“直升机是人类最早的飞行设想之一,多年来人们一直相信最早提出这一想法的是达·芬奇,但现在都知道,中国人比中世纪的欧洲人更早做出了直升机玩具。”这种玩具于14世纪传到欧洲。“英国航空之父”乔治·凯利(1773年-1857年)曾制造过几个竹蜻蜓,用钟表发条作为动力来驱动旋转,飞行高度曾达27米。 随着生产力的发展和人类文明的进步,直升机的发展史由幻想时期进入了探索时期。欧洲产业革命之后,机械工业迅速倔起,尤其是本世纪初汽车和轮船的发展,为飞行器准备了发动机和可供借鉴的螺旋桨。经过航空先驱者们勇敢而艰苦的创造和试验,1903年莱特兄弟(Wright brothers)制造的固定翼飞机飞行成功。在此期间,尽管在发展直升机方面,航空先驱们付出了相当的艰辛和努力,但由于直升机技术的复杂性和发动机性能不佳,它的成功飞行比飞机迟了30多年。 20世纪初为直升机发展的探索期,多种试验性机型相继问世。试验机方案的多样性表明了探索阶段的技术不成熟性。经过多年实践,这些方案中只有纵列式和共轴双旋翼式保留了下来,至今仍在应用。双桨横列式方案未在直升机家族中延续,但在倾转旋翼飞机中得到了继承和发展。 俄国人尤利耶夫另辟捷径,提出了利用尾桨来配平旋翼反扭矩的设计方案并于1912年制造出了试验机。这种单旋翼带尾桨式直升机成为至今最流行的形式。 经过20世纪初的努力探索,为直升机发展积累了可贵的经验并取得显着进展,有多架试验机实现了短暂的垂直升空和短距飞行,但离实用还有很大距离。 飞机工业的发展使航空发动机的性能迅速提高,为直升机的成功提供了重要条件。旋翼技术的第一次突破,归功于西班牙人Ciervao,他为了创造“不失速”的飞机以解决固定翼飞机的安全问题,采用自转旋翼代替机翼,发明了自转旋翼机。旋翼技术在自转旋翼机上的成功应用和发展,为直升机的诞生提供了另一个重要条件。 1907年8月,法国人保罗·科尔尼研制出一架全尺寸载人直升机,并在同年11月13日试飞成功。这架直升机被称为“人类第一架直升机”。1938年,**的德国人汉纳赖奇驾驶一架双旋翼直升机在柏林体育场进行了一次完美的飞行表演。这架直升机被直升机界认为是世界上第一种试飞成功的直升机。1936年,德国福克公司在对早期直升机进行多方面改进之后,公开展示了自己制造的FW-61直升机,1年后该机创造了多项世界纪录。 从圣西高地起飞的法国宪兵救援直升机 1939年春,美国的伊戈尔·伊万诺维奇·西科尔斯基完成了VS-300直升机的全部设计工作,同年夏天制造出一架原型机。这种单旋翼带尾桨直升机构型成为现在最常见的直升机构型。 20世纪40年代,美国沃特-西科斯基公司研制的一种2座轻型直升机R-4,它是世界上第一种投入批量生产的直升机,也是美国陆军航空兵、海军、海岸警卫队和英国空军、海军使用的第一种军用直升机。该机的公司编号为VS-316,VS-316A。美国陆军航空兵的编号为R-4,美国海军和海岸防卫队的编号为HNS-1,英国空军将其命名为“食蚜虻1”(Hoverfly 1),英国海军将其命名为“牛虻”(Gadfly)。 到30年代末期,在法国、德国、美国和前苏联都有直升机试飞成功,并迅速改进达到了能够实用的程度。第二次世界大战的军事需要,加速了这一进程,促使直升机发展由探索期进入实用期,直升机开始投入生产线生产。到二战结束时,德国工厂已生产了30多架直升机,美国交付的R5、R6直升机已达400多架。 20世纪的后半期直升机进入航空实用期,直升机的应用领域不断扩展,数量迅速增加。

常见类型

带尾桨(Tail rotor)

涵道式尾桨(Ducted fan,又称Fenestron、Fantail或Fan-in-fin)

无尾桨(NOTAR,即NO TAil Rotor)

涵道式尾桨例子:欧直EC-135

无尾桨例子:麦道MD520N

纵列式(Tandem)

横列式(Transverse)

共轴式(Coaxial)

交叉式(Intermeshing)

纵列式代表:波音CH-47D

横列式代表:米里Mi-12

共轴式代表:卡莫夫Ka-27

交叉式代表:H-43卡曼公司双旋翼交叉式直升机K-600

操纵系统

总距操纵杆(Collective Pitch Control)军方称为集体杆。

周期变距操纵杆(Cyclic Control)军方称为巡回操纵杆

脚蹬(Anti-torque Pedals)军方称为尾舵。

用途

救护直升机(Doctor Helicoptor,或称医疗直升机)

救灾直升机

采访直升机(或称新闻直升机)

观测直升机

观光直升机

货运直升机

农用直升机

邮件直升机

攻击直升机(Attack Helicopter)

运输直升机(Transport Helicopter)

侦察直升机(Reconnaissance Helicopter)

反潜直升机(Anti-Submarine Warfare Helicopter)

通用直升机(Utility Helicopter)

法法词典

hélicoptère nom commun - masculin ( hélicoptères )

  • 1. aéronautique appareil volant à rotor sustentateur d'une grande maniabilité, utilisé comme moyen de transport ou de liaison rapide dans l'aviation civile ou militaire

    piloter un hélicoptère

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购买力 gòu mǎi lì pouvoir d'achat